Infrastruktura kolejowa w Polsce jest zasadniczo w takim stanie, że większość linii nadaję się tylko do napraw głównych lub modernizacji – a nie do utrzymania w ścisłym znaczeniu, które opisaliśmy wcześniej. Z małymi wyjątkami w postaci zmodernizowanych częściowo lub całościowo magistrali E20/E30– z relatywnie małym efektem skrócenia czasów jazdy.
W pierwszej części naszego cyklu na przykładzie jednego z ISE przedstawialiśmy zakres robót utrzymaniowych na linii magistralnej E20. Linia Warszawa – Kunowice zmodernizowana została w latach 1992-1999 oraz 2006-2008 i obecnie prezentuje poprawne warunki techniczno-eksploatacyjne. W drugiej części prześledzimy, jak w praktyce wygląda utrzymanie infrastruktury „na gruncie”. Następnie przejdziemy do przykładów właściwego – lub niewłaściwego – utrzymania innych ciągów i linii.
Widzenie gruntowe (z poziomu przyziemnego)
Po opisaniu w I części utrzymaniowych możliwości sprzętowych, ludzkich (zasoby), regulaminowych i przepisowych na wybranym przykładzie odcinka linii E20 – popatrzymy teraz jak to wszystko wygląda „w praniu”, czyli na gruncie. Otóż aby zaplanować jakiś element do naprawy (przejazd, podbicie rozjazdu/odcinka toru) potrzebna jest informacja. Skąd się bierze informację? Po pierwsze poprzez objazdy w kabinie lokomotywy. Podczas objazdu kontrolnego notuje się, gdzie pojawiają się usterki (np. niespokojność jazdy przez przejazd, rosnące krzaki/drzewa, stan estetyczny torowiska i poboczy). Następnym – bardzo ważnym – elementem informacji jest taśma z drezyny pomiarowej EM 120, którą analizuje się również pod kątem objazdów w kabinie. To znaczy porównuje się spostrzeżenia „naoczne” z wynikami pomiarów drezyny. Kolejnym elementem informacji są sprawozdania inspektorów-diagnostów (np. analiza toru bezstykowego z zaznaczonymi odcinkami do rozprężania lub maksymalnej temp. eksploatacyjnej, sprawozdania z technicznych badań rozjazdów itp.).
Jeszcze innym rodzajem są informacje przekazywane przez toromistrzów podczas odchodów. Jeżeli odcinek linii kolejowej jest w złym lub bardzo złym stanie technicznym to zazwyczaj szef ISE stara się przejść go osobiście (przynajmniej raz na pół roku). Nie każdy, ale są tacy. W tej chwili np. sen z oczu spędza utrzymaniowcom odcinek E59 Luboń – Poznań Główny, gdzie jeździ się realnie nawet 20-40 km/h, więc ISE lobbuje w centrali PLK, aby przekonać decydentów do jego naprawy/modernizacji w pierwszej kolejności – w ramach finansowania projektu modernizacji odcinka Poznań – Czempiń z POIiŚ 2007-2013 (który – słuszną decyzją MI – „rzutem na taśmę” trafił z listy rezerwowej na listę priorytetową; poza odcinkiem Wrocław – Rawicz). Ostatnim rodzajem informacji są informacje nagłe, to znaczy karty defektoskopowe z wadami szyn czy badań krzyżownic oraz informacje przekazywane do dyżurnych przez maszynistów – na te z reguły jest natychmiastowa reakcja, niestety przeważnie jest to ograniczenie prędkości (choć nie zawsze) i roboty naprawcze w ciągu tygodnia, o ile są one wykonalne siłami „własnymi”. Chyba że sprawa wymaga zamówienia materiału (np. części rozjazdowej – krzyżownice: casus Palędzia i Nowego Tomyśla – ograniczenie czasowe do 50 km/h ). Wtedy trwa to zwykle dużo dłużej.
Jeżeli szef ISE ma już podstawowe informacje, może planować roboty utrzymaniowe poprzez zamawianie materiałów. I tutaj jest pat w stosunku sekcja/zakład. Zakład ma określony budżet na roboty nawierzchniowe (konkretnie: dział nawierzchni i podtorza). I to z reguły IZ ogranicza potrzeby ISE nazywane często „koncertem życzeń”. Przykład – w planie na 2011 r. złożono zapotrzebowanie na 4 tys. podkładów drewnianych. ISE dostanie ok. 1 tys. A potrzeby na terenie sekcji we wszystkich torach określono na około 10-15 tys. Więc „koncert życzeń” może być „koncertem” jedynie dla kogoś zza biurka. Bo potrzeby przez 15-letnie zaniedbania są ogromne, szczególnie na takich podstawowych liniach jak Wrocław – Poznań (ok. 9 km ), Poznań – Szczecin (ok. 9 km ), Poznań – Piła (2 km).
Kolejny rodzaj robót to prace w rozjazdach. Kiedyś panowało przekonanie, że rozjazd należy podbić 2 razy do roku – na wiosnę i przed okresem zimowym. Obecnie po analizie (głównie taśmy z EM120) wystarczy raz na rok podbijać mechanicznie (i to nie wszystkie rozjazdy ) oraz ewentualnie raz do roku ręcznymi podbijakami spalinowymi podrozjazdnice „kanałkowe” lub zespolone oraz 5-7 podrozjazdnic w obrębie krzyżownicy.
Więcej w miesięczniku Rynek Kolejowy nr 7/2011. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.
Zapisz się do newslettera:
