Transportowa debata w Sejmie. Wypowiedzi ludzi polityki w sprawie kolei.

Sejm skierował do głosowania na najbliższym posiedzeniu projekt uchwały w sprawie funkcjonowania transportu lądowego w Polsce. Projekt uchwały został przygotowany przez sejmową Komisję Infrastruktury i przewiduje między innymi wezwanie rządu do dostosowania stanu technicznego infrastruktury transportu do standardów UE.

Na podstawie stenogramów z posiedzenia Sejmu wybraliśmy fragmenty tej debaty i wypowiedzi posłów dotyczące spraw transportu kolejowego.

-----------------------

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Pragnę zacząć od podziękowania panu marszałkowi, paniom posłankom i panom posłom za zorganizowanie tej debaty, po raz pierwszy od 1990 r., debaty poświęconej stanowi infrastruktury transportu lądowego. (...)

Obraz transportu w Polsce, jaki wyłania się z raportu Najwyższej Izby Kontroli, jest obrazem głębokiego kryzysu. Jako minister transportu i budownictwa muszę potwierdzić w całej rozciągłości diagnozę postawioną przez NIK. Tak rzeczywiście wygląda stan infrastruktury transportu lądowego w Polsce. Ponad połowa dróg krajowych w Polsce wymaga remontu natychmiast lub w najbliższym czasie. Jeszcze gorszy jest stan dróg samorządowych. W 38-milionowym kraju mamy zaledwie 569 km autostrad i 247 km dróg ekspresowych. Na drogach w Polsce co roku ginie prawie 6 tys. osób, a 65 tys. doznaje obrażeń, co jest zatrważającą statystyką.

Z jeszcze gorszą sytuacją mamy do czynienia w przypadku infrastruktury kolejowej. Na 9 tys. km linii kolejowych, z 19 tys. km eksploatowanych przez Polskie Linie Kolejowe, maksymalna prędkość wynosi 60 km na godzinę. Zaległości w wykonywaniu napraw głównych przekroczyły już prawie 9,5 tys. km torów i stale rosną, a przykład w roku 2004 wymieniono jedynie 180 km. Średni wiek taboru kolejowego wynosi 25 lat. (...)

Przechodząc do sytuacji w transporcie kolejowym, muszę stwierdzić, że od dłuższego czasu kolej była pozostawiona sama sobie. Po komercjalizacji w roku 2000 nie nastąpiły praktycznie żadne działania poza dostosowaniem do wymogów Unii Europejskiej. Kolejne dwa dokumenty strategiczne dotyczące restrukturyzacji i prywatyzacji Grupy PKP to powtórzone te same założenia, za którymi nie poszły czyny. Jednocześnie stale pogarszała się sytuacja finansowa grupy, która zadłużenie wewnętrzne w tym roku będzie miała na poziomie ok. 6 mld zł. Usamodzielnione i oddłużone po komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego PKP spółki Grupy PKP nie uzyskały właściwego nadzoru właścicielskiego. Przyjmowane programy restrukturyzacji przedsiębiorstw kolejowych koncentrowały się na deregulacji zarządzania kolejnictwem i na prywatyzacji przedsiębiorstw oraz dostosowywaniu kolejnictwa do wymogów Unii Europejskiej.

Niewłaściwy system finansowania przewozów kolejowych o charakterze usług publicznych doprowadził do powstania znanych zobowiązań państwa i budżetów samorządów wobec spółek przewozowych Grupy PKP. A budżet państwa nie zrekompensował utraconych przychodów spółkom przewozowym z tytułu stosowania ustawowych ulg taryfowych. W wyniku nowelizacji z 2000 r. ustawy o transporcie kolejowym organizowanie i dotowanie regionalnych przewozów pasażerskich stało się zadaniem własnym samorządu województwa. Na to zadanie jednostki samorządu terytorialnego szczebla wojewódzkiego otrzymują dotację celową. Roczne dofinansowanie przewozów pasażerskich ustalono na poziomie 800 mln zł rocznie. Taki poziom dofinansowania przewozów pasażerskich miał być osiągnięty w roku 2003.

Przez lata 2001-2002 PKP była zobowiązana do współfinansowania deficytu w przewozach regionalnych własnymi środkami. W latach 2002-2003 ograniczono kwoty dotacji na przewozy regionalne, a przewozów międzywojewódzkich nie dofinansowywano w ogóle. Ustawa z listopada 2003 r. o dochodach jednostek samorządu terytorialnego wprowadziła nowy system finansowania samorządu terytorialnego, zgodnie z którym organizowanie i dotowanie kolejowych regionalnych przewozów pasażerskich stało się zadaniem własnym samorządów województw finansowanym ze źródeł własnych. Na to zadanie jednostki samorządu terytorialnego szczebla wojewódzkiego otrzymały środki - zwiększono ich dochody własne poprzez zwiększenie wskaźnika udziału we wpływach z PIT i CIT. Zmiana ta spowodowała, że spółka Przewozy Regionalne otrzymuje wprawdzie większe środki z samorządów wojewódzkich, ok. 440 mln zł rocznie, lecz nie pokrywają one w całości straty spowodowanej zakresem wykonywanych przewozów, co nadal pogarsza sytuację finansową spółki. Na kolei przez lata brakowało środków na inwestycje, zarówno na infrastrukturę jak i tabor.

(...) Moim priorytetem jako ministra transportu i budownictwa będzie zapewnienie kwoty 20 mld euro do roku 2013 i tego, by kwota ta została przeznaczona w całości na rozwój transportu i by został stworzony system, który zagwarantuje pełne jej wykorzystanie. Wykorzystanie środków unijnych wymaga spełnienia czterech warunków: po pierwsze, stworzenia stabilnej polityki transportowej; po drugie, przezwyciężenia barier instytucjonalnych; po trzecie, przygotowania projektów do realizacji i, po czwarte, zapewnienia współfinansowania krajowego.Dokumentem długookresowym będzie ˝Polityka transportowa państwa do roku 2025˝, która zostanie opracowana w pierwszej połowie br. Będzie to dokument zawierający, z jednej strony, długofalową wizję rozwoju transportu w Polsce, z drugiej zaś, docelowe rozwiązania regulacyjne. (...) Do końca marca powstanie ˝Strategia rozwoju transportu na lata 2007-2013˝, która będzie dokumentem określającym średnioterminowe cele rozwoju transportu w Polsce, w tym kierunki działań inwestycyjnych, regulacyjnych oraz zmian instytucjonalnych. Dokument ten będzie zarazem podstawą do programowania środków unijnych na lata 2007-2013. Powstanie też szereg dokumentów szczegółowych, w tym ˝Strategia dla transportu kolejowego do roku 2009˝. Ten ostatni dokument powstanie do połowy lutego bieżącego roku.

Planowane inwestycje infrastrukturalne będą miały bardzo ograniczony sens, jeśli nie będą im towarzyszyły działania uzdrawiające sytuację w Grupie PKP. Do takich działań należeć będzie, po pierwsze, wprowadzenie nowej polityki transportowej państwa wobec systemu transportu kolejowego. Po drugie, przekształcenie Polskich Linii Kolejowych w niezależnego kapitałowo, podkreślam, gospodarza narodowej sieci kolejowej. Po trzecie, silniejsza koordynacja i integracja działalności grupy PKP zarówno w zakresie techniki, technologii, organizacji, jak i w zakresie spraw ekonomiczno-finansowych. Po czwarte, dostosowanie rozwiązań regulacyjnych do nowej polityki transportowej i założeń strategicznych. I po piąte, powołanie instytucji wspierających i koordynujących rozwój transportu kolejowego.

Uporządkowanie sytuacji finansowej grupy PKP wymaga jasnego określenia roli państwa w finansowaniu kolei. W większości państw europejskich kolej dzisiaj korzysta - i w przeszłości korzystała - ze wsparcia ze strony państwa i myślenie, że uda się spowodować, by kolej był samofinansująca, jest po prostu nierealne. Dzięki uchwalonemu przez Wysoką Izbę w grudniu ubiegłego roku pakietowi trzech ustaw, w tym ustawy o finansowaniu transportu lądowego, oraz dzięki zapisom ustawy budżetowej na obecny rok dotychczasowa koncepcja finansowania kolei uległa zmianie. Na dofinansowanie kolei, w tym na utrzymanie linii kolejowych, na nowe inwestycje, na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich oraz na refundację przejazdów ulgowych przeznaczona została łącznie kwota przekraczająca 1100 mln zł. (...) Konkurencyjność kolei powinna też wzrosnąć dzięki poważnemu wsparciu inwestycji kolejowych ze środków unijnych. Przewidywana jest modernizacja głównych tras o znaczeniu międzynarodowym i międzyregionalnym, eliminacja wąskich gardeł na liniach kolejowych, wsparcie wymiany taboru kolejowego oraz zapewnienie interoperacyjności polskich kolei.

-----------------------

(...) Pierwszy bardzo ważny wątek dyskusji nad raportem NIK-u związany był z oceną, że stan zaległości, zaniedbań w infrastrukturze transportowej jest wynikiem w pierwszej kolejności nieudolności i niewydolności systemu administracji publicznej, która za infrastrukturę transportową jest odpowiedzialna. W czasie prac komisji zadaliśmy panu prezesowi pytanie, czy ta nieudolność i niewydolność jest wynikiem przyczyn obiektywnych czy też błędów konkretnych ludzi podejmujących konkretne decyzje lub niepodejmujących tych decyzji. Odpowiedź prezesa NIK-u była taka, że w 90% to jest wina konkretnych osób, na konkretnych stanowiskach, którzy ponoszą odpowiedzialność za konkretne decyzje.

Drugi wątek związany był z oceną NIK-u, która powoduje negatywne skutki dla funkcjonowania transportu - zniekształcenie struktury gałęziowej transportu lądowego na niekorzyść kolei. W omawianym okresie nastąpił wzrost aż o 184% wykonywanej pracy transportowej transportem samochodowym i z drugiej strony spadek o 37% pracy przewozowej w transporcie kolejowym, co doprowadziło do wzrostu udziału transportu samochodowego w wykonanej pracy przewozowej z 32 do 68%. Tę dysproporcję trzeba pilnie nadrobić.

Zdaniem posłów w pierwszej kolejności należy doprowadzić do obniżenia stawek dostępu do infrastruktury, ponieważ ten instrument regulacyjny, który znajduje się w gestii państwa, jest w sposób niewystarczający wykorzystany w celu poprawy sytuacji transportu kolejowego. A więc nakłady finansowe na kolej, które w tym budżecie już się pojawiły i które, mamy nadzieję, w trakcie całej kadencji będą zwiększane i doprowadzą do wyrównania tych dysproporcji, w pierwszej kolejności pójdą na dofinansowanie przedsiębiorstwa PKP PLK w celu obniżenia stawek dostępu do infrastruktury i w ten sposób uczynienia transportu kolejowego konkurencyjnym w stosunku do innych gałęzi transportowych.

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Przeglądając wczoraj na posiedzeniu komisji stan wykorzystania funduszy europejskich, z przykrością stwierdziliśmy, że w tym zakresie stan zaległości się pogłębia. Dla porównania podam dwie liczby. W funduszu, tzw. Zintegrowanym Programie Operacyjnym Rozwoju Regionalnego, który wdrażają samorządy wojewódzkie, udało się zrealizować do tej pory 17 projektów infrastrukturalnych, tylko 17. Ale na tle Sektorowego Programu Operacyjnego: Transport, którym zarządza Ministerstwo Transportu i Budownictwa, te 17 projektów to będzie aż 17, ponieważ w sektorowym programie operacyjnym do tej pory nie zrealizowano żadnego programu. Tłumaczenie zaś urzędników poszczególnych ministerstw, że różnica sprowadza się do wielkości projektów, jest tłumaczeniem niewystarczającym, ponieważ procedury przetargowe, procedury przygotowania tych projektów są takie same, niezależnie od tego, czy projekt jest wart kilka milionów euro, czy kilkanaście milionów euro. Jeżeli zaś porównamy wielkość instytucji samorządowych i wielkość instytucji rządowych, które te projekty realizują, to ta dysproporcja w wielkości powinna być znacznie nadrobiona i tempo realizacji tych projektów powinno być porównywalne albo szybsze. A więc jest nad czym pracować, jest o czym mówić i jest czym się zajmować, albowiem zaległości w tym zakresie są olbrzymie, a tempo nadrabiania tych zaległości jest ciągle niewystarczające. W takiej sytuacji Komisja Infrastruktury uznała za niezbędne przyjęcie przez Sejm uchwały w sprawie funkcjonowania transportu lądowego w Polsce.

-----------------------

Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Dzisiejsza debata, a w szczególności raport prezesa NIK oraz wystąpienie ministra transportu i budownictwa, to ocena przeszłości, ale także próba dyskusji o przyszłości. Wiele stwierdzeń Najwyższej Izby Kontroli szokuje i wymaga natychmiastowej zmiany polityki budżetowej i transportowej naszego państwa. Na pewno polityka transportowa musi być nie tylko jak dotychczas przyjmowana przez rząd, ale powinna być też zaakceptowana przez Sejm, i to przez większość gwarantującą jej stabilność dłużej niż na jedną kadencję. Polskie koleje cały czas znajdują się w fazie reformowania, jednak obecnie podstawowy problem ich funkcjonowania stanowią: hamowanie przez wiele lat restrukturyzacji finansowej, a także znaczne obniżenie dotacji do przewozów pasażerskich z jednoczesnym zmuszaniem corocznie PKP Przewozów Regionalnych do utrzymywania ze względów społecznych linii nierentownych. Należy poprawić formułę kontraktów regionalnych w związku z przeniesieniem do samorządów wojewódzkich finansowania deficytowych przewozów regionalnych. Powinno się to odbywać w formie obowiązkowych kontraktów samorządowych z pasażerskim przewoźnikiem kolejowym, a po otwarciu rynku - z regionalnymi pasażerskimi przewoźnikami kolejowymi. Poprawiona ustawa o transporcie kolejowym wprowadza obowiązek kontraktów trzyletnich. Daje to szanse wynegocjowania przez PKP Przewozy Regionalne umów lepszych niż dotychczasowe. Strona kolejowa musi w tych rozmowach być twardsza i konsekwentnie nie świadczyć usług, które są nierentowne lub na które nie ma umowy.

Panie Marszałku! Wysoki Sejmie! Wszystkie te zabiegi w stosunku do naszego kolejnictwa bez rozwiązania problemu tak zwanych starych długów w kwocie 8 mld zł, które są kamieniem młyńskim u szyi polskiego kolejnictwa, będą kontynuacją działań poprzednich rządów, które stosowały działania pozorne, zezwalając na emisję kolejnych obligacji, rolując zadłużenie, a część środków z tych obligacji przeznaczając na ratowanie bieżącej płynności w Grupie PKP w związku z brakiem odpowiednich pieniędzy w budżecie. Było to rozwiązanie doraźne, odkładające rozwikłanie trudnego problemu na przyszłość, ale dług trzeba było obsługiwać. Jeżeli jest jakaś szansa na zatrzymanie spadku w zakresie przewozów kolejowych, to tylko wtedy, jeśli budżet przejmie to zadłużenie, które i tak jest przez państwo gwarantowane. Ta decyzja nie może być odkładana. Zatrzymanie tego spadku w zakresie przewozów kolejowych stanowiło element programu wyborczego Prawa i Sprawiedliwości i ten program musimy zrealizować. Porównując kwotę 8 mld zł długu kolejowego do kilkudziesięciu miliardów złotych wydanych przez budżet państwa na górnictwo, należy pochwalić w tym porównaniu restrukturyzację kolei i ich działania wewnętrzne.

Wysoka Izbo! Należy zdecydowanie przyspieszyć prace przygotowawcze dotyczące modernizacji najważniejszych linii kolejowych. Mamy na to środki z Komisji Europejskiej, ale potrzebne jest dofinansowanie z budżetu państwa. Na ten cel już w tym roku w budżecie, który Sejm uchwalił, skierowaliśmy większe środki. Jednak obecny brak dokumentacyjnego przygotowania - potwierdził to pan minister - może uniemożliwić w przyszłości wykorzystanie dostępnych dla Polski środków z funduszy strukturalnych na rozwój infrastruktury transportowej. Podobnie wygląda sytuacja, jeśli chodzi o inwestycje drogowe. Można je realizować z większym rozmachem. Powodem trudności jest także to, że transport samochodowy przejął znaczną większość przewozów towarowych. Tylko zmodernizowane i nowoczesne firmy kolejowe są w stanie odzyskać część tego rynku, a przynajmniej powstrzymać trend spadkowy. Zrobią to, jeżeli będą mogły prowadzić ten transport po polskich torach, szybko i bezpiecznie

-----------------------

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Według przedstawionych informacji również stan polskiej kolei i jej infrastruktury uznać należy za katastrofalny. W okresie ostatnich kilkunastu lat transport lądowy wypierał kolejowy. Mówił o tym prezes NIK, mówił o tym pan minister. Niedofinansowanie kolei spowodowało fakt, o czym mówili już moi przedmówcy, że tylko 5% polskich linii kolejowych spełnia wymogi Unii Europejskiej. Od roku 1990 notujemy drastyczny spadek przewozu ładunków - o 42%, pasażerów - o 65%, a czynnych linii kolejowych - o 4 tys. km. Wydatki na kolej w Polsce ze środków publicznych na jednego mieszkańca są czterokrotnie mniejsze niż na Węgrzech, siedmiokrotnie niż w Wielkiej Brytanii i aż piętnastokrotnie niż w Niemczech. W nakładach inwestycyjnych od wielu lat jesteśmy w tyle Europy. Na przykład we Włoszech rocznie na inwestycje w infrastrukturę kolejową przeznacza się 309 tys. euro na jeden kilometr linii, w Niemczech - 91 tys. euro, w Czechach - 36 tys. euro, a w Polsce tylko - i aż - 2 tys. euro. W Czechach, w których jest o połowę mniej torów, uruchomionych jest obecnie dwukrotnie więcej pociągów niż w Polsce. W Szwajcarii bilans jest dla nas jeszcze bardziej niekorzystny. Jak wyliczono, w Polsce roczny budżet wystarcza na remont 4 m z każdego kilometra torów. To, niestety, wina wszystkich rządów od roku 1990.

W ostatnich latach z puli budżetu drogi otrzymały 92% środków, a kolej tylko 8%, mimo zbliżonej liczby dróg. Dobrze, że ta proporcja zaczyna się zmieniać. Zgodnie ze zobowiązaniami Polski w związku z akcesją do Unii Europejskiej zobowiązaliśmy się do zrównoważonego rozwoju systemu transportowego zarówno kolei, jak i dróg. Daleko nam jeszcze do proporcji 40:60, ale myślę, że uczyniliśmy znaczny krok w tym kierunku w grudniu ubiegłego roku

-----------------------

(...) Po drugie, jest kwestia kolei, infrastruktury kolejowej. Też o tym dużo mówiliśmy. Mnie się wydaje, że to, co jest podstawą całej debaty, to jednak to, aby zdecydować się, co jest dla kogo - czy kolej dla klienta, czy klient dla kolei. Tam, gdzie w Polsce mamy podejście proklienckie, tam na kolei dostrzegalny jest wzrost, dostrzegalne są jakieś dochody. To oczywiście jest zależne od infrastruktury. Jeżeli infrastruktura jest przyzwoita, to na kolei może się coś dziać. Będąc posłem warszawskim, obserwuję jedno symptomatyczne działanie: jeżeli dzisiaj ktoś chce pojechać z Warszawy do Otwocka, to okazuje się, że autobusem, przebijając się przez korki, przez całe centrum miasta, zrobi to szybciej, niż jadąc pociągiem z Warszawy Śródmieście do Otwocka. To jest pewien fenomen. Potrzeba niewątpliwie pieniędzy na naprawę infrastruktury kolejowej i to widać w Warszawie. W Warszawie widać, że chcielibyśmy, aby w końcu infrastruktura kolejowa została oddana do dyspozycji mieszkańców, żeby to nie była tylko infrastruktura, która dowozi ludzi do Warszawy, ale również przewozi ich pomiędzy dzielnicami. Może wtedy inaczej by wyglądała cała dyskusja wokół kolejnych nitek metra.

Kolejna rzecz, o której warto powiedzieć, to Grupa PKP. Dużo o niej mówiliśmy. Niestety podział na kilkanaście czy kilkadziesiąt spółek w ramach Grupy PKP nie do końca dał ten efekt, o który nam chodziło. Z jednej strony nie rozwiązano problemu koszmarnego długu, który ciągnie się jeszcze od lat 90. Martwi nas trochę, panie ministrze, że o tym długu niewiele się mówi. Co zrobić z 8-miliardowym długiem, który w ramach Grupy PKP dalej jest? On jest chowany pod obrus, jego nie widać do końca, ale prawda jest taka, że bez oddłużenia tej grupy nic się nie da poważnie zrobić.

-----------------------

Skupię się tylko na transporcie kolejowym. Jak wynika z informacji NIK, stan techniczny infrastruktury kolejowej jest katastrofalny. O tym mówią dane zawarte w tym raporcie. A jak przedstawia się kwestia stanu technicznego taboru kolejowego? W posiadaniu PKP Cargo jest około 120 tys. wagonów. Z informacji uzyskanych z ministerstwa wynika, że rocznie przewiduje się naprawę 11 tys. wagonów, co w cyklu 4-letnich napraw daje około 45 tys. naprawionych wagonów. A co z prawie 80 tys. wagonów? W tym tempie napraw już wkrótce czeka naszą kolej paraliż. Pominę kwestię budowy nowego taboru, gdyż zlecone ilości są po prostu śladowe. Jakie działania zostały podjęte w ostatnim czasie? Otóż w ostatnich latach, za rządów Sojuszu Lewicy Demokratycznej, na bazie zakładów taboru PKP utworzono kilka nowych zakładów naprawczych taboru, wydając znaczne środki finansowe na wyposażenie tych zakładów, mimo iż w Polsce funkcjonuje kilka dużych zakładów naprawy taboru kolejowego, wydzielonych ze struktury PKP w 1991 r. Dotyczy to takich zakładów jak te w Ostrowie Wlkp., Łapach, Opolu, Poznaniu, Gniewczynie, Świdnicy czy w Paterku. Dotychczas zakłady te naprawiały tabor towarowy na zlecenie PKP Cargo. Na przykładzie zakładu naprawczego w Ostrowie Wlkp., w którym jeszcze kilka lat temu pracowało 2300 pracowników, mogę podać, że miesięcznie PKP Cargo zlecało naprawy 400 wagonów, a po powstaniu nowych zakładów zleca miesięcznie 90. Taka polityka doprowadziła do tego, że dzisiaj w tych zakładach pracuje już tylko 1300 pracowników, a zakład stoi przed dramatem dalszych zwolnień. Problemy, przed którymi stanął Ostrów Wlkp., dotyczą również innych zakładów. Już kończę, panie marszałku. Dramatyczna sytuacja w Łapach i Poznaniu potwierdza, że ta polityka w prostej linii doprowadziła całą branżę naprawy taboru kolejowego na krawędź bankructwa.

---------------

Następnie około 80 posłów zadawało pytania. Pytania te dotyczyły głownie drogownictwa, a w tym kwestii autostrad, dróg lokalnych obwodnic itp. Niektórzy posłowie pytali także o sprawy transportu kolejowego. Wypowiedzi te (dotyczące głównie kolei) przytaczamy poniżej.

Pytania:

---------------

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze! Kolej znajduje się w stanie zapaści, zarówno w zakresie infrastruktury kolejowej, jak i finansowej. Zadłużenie wynosi około 6 mld zł. Obecne wydatki na infrastrukturę kolejową w Polsce wynoszą 2 tys. euro na kilometr linii kolejowej, podczas gdy na przykład u naszych sąsiadów Czechów takie wydatki kształtują się na poziomie 36 tys. euro na kilometr linii kolejowej. Stały jest spadek środków na remonty i bieżące utrzymanie, nie mówiąc już o inwestycjach w takich zakresach, jak: nawierzchnia kolejowa, gdzie 6,5 tys. km torów linii jest na podkładzie z drewna iglastego i przekroczyło 20 lat, kolejowe obiekty inżynieryjne, gdzie 62% tych obiektów jest eksploatowanych ponad 90 lat, sieć trakcyjna, w której ponad 7 tys. km eksploatowane jest powyżej dopuszczalnego okresu wynoszącego 30 lat, a także w zakresie sterowania ruchem kolejowym, gdzie tylko 8% stanowią urządzenia do 10 lat, podczas gdy 53 stanowią urządzenia w wieku od 20 do 50 lat. Wspomniany stały spadek środków spowodował, iż powstały znaczne zaległości naprawcze, których wartość oszacowano na poziomie 28 mld zł. Zwracam się zatem z pytaniami. Po pierwsze, w jaki sposób rząd zamierza zmienić sytuację finansową grupy PKP? Po drugie, jakie ma plany realnego dofinansowania kolei ze środków budżetowych? Po trzecie, kiedy będzie przedstawiony długoletni program inwestycji kolejowych z wykorzystaniem środków europejskich? I po czwarte, ostatnie pytanie zadam jako reprezentant Śląska, jakie planuje się inwestycje w woj. śląskim w perspektywie europejskiej, czyli 2007-2013? Pragnę podkreślić, że w woj. śląskim przypada najwięcej linii kolejowych na 1 km2. Dziękuję bardzo. (Oklaski)

-

(...) Podjęcie decyzji o powołaniu na Mazowszu pierwszej w Polsce spółki samorządowo-kolejowej to z pewnością jest dobry kierunek restrukturyzacji pasażerskich przewozów osobowych, jednak bez znaczącego wsparcia rządowego może okazać się efektem krótkotrwałym i w konsekwencji doprowadzi inne samorządy wojewódzkie do rezygnacji z takich działań. I pytanie. Czy rząd przewiduje w roku 2006 specjalne środki na wsparcie funkcjonowania pierwszej spółki samorządowo-kolejowej Koleje Mazowieckie, a w szczególności na zakup nowego taboru dla tego, jak dotychczas, wzorowego operatora osobowych przewozów pasażerskich? Dlaczego wspólnik spółki PKP Przewozy Regionalne nie wniosły jeszcze aportem elektrycznych zespołów trakcyjnych do spółki i kiedy to nastąpi? I ostatnie pytanie: Kiedy ministerstwo transportu i budownictwa podejmie interwencję w tej sprawie? Dziękuję uprzejmie

-

Panie ministrze, chciałbym się odnieść do tematu: tiry na tory. Otóż, szanowni państwo, chciałbym powiedzieć, że, mam te dane z bardzo wiarygodnego źródła, przejazd jednego tira znaczy tyle, co przejazd 160 tys. samochodów osobowych. Taki jest przelicznik. Jest to niewiarygodne. Dlaczego nasze sąsiednie państwa, Niemcy, Austriacy, Szwajcarzy, już dysponują właśnie platformami, chociażby typu Rollende Landstrasse, czyli ruchoma droga. Dlaczego u nas nie można tego wdrożyć? Mówi się, że jest to ogromny koszt, możemy do tego tematu, panie ministrze, przystąpić za 20 lat. Bardzo przepraszam, 600 osób ginie co roku z powodu tirów, około 6 tys. rannych, przeliczmy to na koszty. Naprawdę, panie ministrze, to nie jest kwestia, przy której można się uśmiechać, to jest dramat, który powodują tiry. Pamiętamy wszyscy dramatyczne sytuacje, chociażby współczujmy naszej Otylii, dramat również przez tiry. To one powodują znaczące zniszczenia, katastrofy, tragedie.

-

Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie Ministrze! Urzędy marszałkowskie obecnie przygotowują koncepcję funkcjonowania w swoich województwach regionalnych przewozów kolejowych. Od ponad roku funkcjonują już jako pierwsze w Polsce Mazowieckie Koleje Regionalne. Jakie jest stanowisko rządu w sprawie umożliwienia samorządom wojewódzkim powoływania regionalnych kolei? Jeżeli pozytywne, to w jaki sposób zostanie udostępniony tabor, który obecnie jest własnością spółki PKP Przewozy Regionalne? Jeżeli negatywne, to w jaki sposób rząd zamierza rozwiązać problem zadłużenia spółki PKP Przewozy Regionalne? Dziękuję bardzo.

-

Jaka jest ocena NIK w zakresie restrukturyzacji finansowej, majątkowej i organizacyjnej PKP? Dlaczego utworzonym spółkom PKP trudno jest uzyskać płynność finansową, zapewnić bezpieczeństwo i jakość przewozów pasażerskich i towarowych? W jakim zakresie majątek kolei został uregulowany pod względem prawnym? Czy planowana reorganizacja mająca na celu powrót spółek pod silny nadzór właścicielski centrali PKP pozwoli tym spółkom na prawne uregulowania majątkowe oraz wyjście z zadłużeń? Dziękuję uprzejmie.

-

Jakie działania zamierza pan podjąć w sprawie zadłużenia PKP SA? Na dzień dzisiejszy dług PKP SA wynosi 6 mld zł: jest to 3,5 mld - kredyty inwestycyjno-restrukturyzacyjne i 2,5 mld - obligacje. PKP SA miała spłacać ten dług prywatyzacją spółek kolejowych. Prywatyzacja przez rząd została zatrzymana. Co rząd zamierza dalej? Drugie pytanie: Co rząd zamierza zrobić z zadłużeniem PKP Przewozy Regionalne? Pod koniec roku wyniesie ono przeszło 3 mld. Zadłużenie Przewozów Regionalnych to pogrążające się finansowo takie spółki kolejowe, jak PLK, Cargo i Energetyka. Pytanie trzecie: Czemu ma służyć wyprowadzanie procesu inwestycyjnego z PKP PLK, skoro wiadomo, że w tej chwili będą bardzo duże inwestycje z funduszów europejskich, a także przeniesienie realizacji tych inwestycji do Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa, które, jak podejrzewam, na dzień dzisiejszy nie jest do tego przygotowane. Co rząd będzie robił - to następne pytanie - z Przewozami Regionalnymi? Czy będzie tworzył spółki samorządowe, czy też pozostawi status quo obecnej spółki? I ostatnie pytanie: Jaka będzie polityka rządu w sprawie dostępu do infrastruktury? Pan minister obiecywał, że będzie obniżka stawki dostępu do infrastruktury, a stało się odwrotnie. Koleje Mazowieckie mają podwyżkę tej stawki o 42%, a SM - o 23%.

-

(...) Otóż jedną z istotnych przyczyn zapaści polskiego transportu, jak to wynika z przedstawionej Sejmowi tzw. megainformacji, jest niewywiązywanie się państwa z obowiązku finansowania szeregu obszarów dotyczących funkcjonowania drogownictwa i transportu kolejowego. Obowiązki te zresztą wynikają z przyjętych przez Sejm ustaw. Jakie są przyczyny tego stanu? Interesuje mnie niezrealizowanie obowiązków wobec kolei, a w szczególności niezapewnienie środków na organizowanie przewozów międzywojewódzkich. Problem ten jest o tyle istotny, ponieważ sytuacja spółki Przewozy Regionalne jest dramatyczna, a to z kolei rzutuje na złą sytuację finansową całej Grupy PKP. Dziękuję bardzo. (Oklaski)

-

(...) I pytanie trzecie: Jakie są przyczyny niezwykle powolnego wdrażania nowoczesnych form transportu kolejowego? Chodzi mi przede wszystkim o wdrażanie przewozów w systemie intermodalnym, kombinowanym. Dlaczego tak mało skutecznie wdrażany jest racjonalny proces przewożenia ciężkich, a nawet przeciążonych pojazdów samochodowych wagonami kolejowymi? Dlaczego szereg przedsięwzięć w tym zakresie jest nieudanych? Przecież uruchomienie tego rodzaju przewozów w poważnym stopniu ograniczyłoby proces niszczenia polskich dróg i znacznie poprawiłoby poziom bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Dziękuję bardzo.

-

(...) Panie ministrze, w jaki sposób zamierza pan naprawić skutki błędnej polityki poprzedniego rządu w dziedzinie infrastruktury kolejowej? Jako przykład takiej polityki może posłużyć fakt, że nawet w obrębie dużych węzłów kolejowych miast, np. Łodzi i Warszawy, są odcinki torów o dozwolonej prędkości jazdy 30, 20, nawet 10 km na godzinę.

-

Chciałbym powiedzieć, że z Białej Podlaskiej do Warszawy kursowały w ciągu dnia trzy pociągi pospieszne pasażerskie. Obecnie zostały tylko dwa. To jest następny krok do degradacji takich środowisk, miast po byłych województwach. Chciałbym spytać, w jaki sposób ta restrukturyzacja PKP przyczyniła się do rozwoju środowisk, do aktywizacji środowisk? Bo jeżeli wycofuje się pociągi pasażerskie, nie można dojechać z miasta byłego wojewódzkiego do Warszawy w ciągu dnia, gdy jest jeden pociąg ok. godz. piątej rano, następny ok. dwudziestej, to wiadomo, że restrukturyzacja nie służy społeczności. To jest sprawa pierwsza. I pytanie w związku z tym, panie ministrze: jaka jest możliwość, żeby przywrócić przynajmniej dwa pociągi relacji Terespol -Warszawa?

-

(...) Druga sprawa dotyczy roli Polski i ważnych traktów komunikacyjnych w Europie. Otóż jest tzw. odrzanka. Jest to linia kolejowa, która biegnie ze Śląska do Szczecina, ważnego polskiego portu. Ona jest w takim stanie, że za chwilę w ogóle nie będą mogły po niej jeździć pociągi. Co to powoduje w konsekwencji dla Polski i Europy? Otóż równolegle po niemieckiej stronie, a zwracam państwu na to uwagę, byśmy potrafili dorównać konkurencji niemieckiej, budowane i modernizowane są ciągi kolejowe właśnie do tegoż portu czy też do zlewni Morza Bałtyckiego. Chciałbym dowiedzieć się, dlaczego i z jakich powodów od wielu lat ta ważna trakcja kolejowa nie jest właściwie doinwestowana, dlaczego w ten sposób nie podnosimy jakości i możliwości prowadzenia transportu drogą kolejową. Dziękuję bardzo za uwagę

-------------------------

Po serii pytań glos zabrał prezes NIK Prezes Najwyższej Izby Kontroli Mirosław Sekuła:

Przede wszystkim chciałbym serdecznie podziękować za te wszystkie głosy, które z sympatią odniosły się do naszej informacji, i podziękować za zapytania, które tej informacji dotyczą. Chciałbym jeszcze raz podkreślić, co można traktować jako odpowiedź ogólną, że zdaniem Najwyższej Izby Kontroli zły stan infrastruktury transportu ogranicza rozwój gospodarczy i społeczny, osłabia, a często nawet niweczy działania rozwojowe podejmowane w innych dziedzinach gospodarki oraz przyczynia się do braku spójności przestrzeni gospodarczej naszego kraju z gospodarkami innych państw.

Odpowiadając szczegółowo na pytanie pani poseł Rochnowskiej, przypomnę, że Najwyższa Izba Kontroli negatywnie ocenia cały proces restrukturyzacji Polskich Kolei Państwowych. Główny zarzut dotyczy braku konsekwencji i braku spójności działań w podejmowaniu kolejnych procesów restrukturyzacyjnych i w dokonywaniu zmian. Zwracamy również uwagę na to, że pomimo przyjęcia programów restrukturyzacyjnych rządy nie wywiązywały się ze zobowiązań wobec Polskich Kolei Państwowych. Poszczególne rządy nie przekazywały środków, które były zagwarantowane przyjmowanymi programami restrukturyzacyjnymi.

Proszę państwa, wymaga to troszkę szerszej odpowiedzi, ponieważ nawiązuję w tym miejscu również do pytania pana posła Arndta, który pytał o niewywiązywanie się państwa z obowiązków finansowania m.in. przewozów regionalnych. Proszę państwa, doszło w tej chwili do takiej sytuacji, że cały szereg podjętych ustaw albo przyjętych programów restrukturyzacyjnych przewiduje zobowiązania finansowe ze strony Skarbu Państwa, które nie są realizowane. W związku z tym albo dochodzi do sytuacji, w której stanowione prawo jest niemożliwe do spełnienia, albo władze wykonawcze nie realizują prawa, które jest ustanawiane. Jest to dość poważna dysfunkcja systemu stanowienia prawa i sprawowania władzy wykonawczej.

Pan poseł Stanisław Zając mówił o przesunięciach w strukturze gałęziowej transportu. Jest to bardzo widoczne. Tak duże przesunięcie ciężkiego transportu masowego na drogi nie jest uzasadnione ani względami technicznymi, ani względami ekonomicznymi. Jedyną przyczyną takiego przesunięcia jest głęboka dysfunkcjonalność Polskich Kolei Państwowych, transportu kolejowego. I jedynie dokończenie, konsekwentne dokończenie restrukturyzacji transportu kolejowego może tę dysfunkcjonalność stopniowo likwidować.

Pan poseł Roman Czepe pytał, skrócę to pytanie, czy dokonano przeglądu przepisów pod względem utrudniania inwestycji. Tak, dokonano takiego przeglądu. Zwróciliśmy uwagę przede wszystkim na to, że nasza administracja rządowa w sposób nieuzasadniony zaostrza warunki uzyskiwania środków restrukturyzacyjnych z Unii Europejskiej, że bardzo duża część przepisów, które są stanowione przez naszą administrację, podnosi poprzeczkę dla tych wszystkich podmiotów, które starają się o środki europejskie. Zwróciliśmy również uwagę na dwie szczególne ustawy: nowelizację ustawy o autostradach płatnych i Krajowym Funduszu Drogowym oraz nowelizację ustawy o transporcie drogowym. Te regulacje spowodowały w zasadzie konflikt z wcześniej przyjętymi zobowiązaniami Skarbu Państwa, z koncesjonariuszami, którzy mają budować autostrady. Koncesjonariusze poszczególnych odcinków autostrad nie wykluczają w takiej sytuacji możliwości skierowania spraw do sądu z powodu zmiany reguł gry.

Poważniejszą, w naszej ocenie, sprawą jest nowelizacja ustawy o ochronie środowiska, która wprowadziła nowe, istotne wymogi warunkujące rozpoczęcie inwestycji drogowych, w tym autostrad. Zgodnie z tymi zmianami przed rozpoczęciem każdej inwestycji drogowej należy przygotować raporty o jej oddziaływaniu na środowisko naturalne. Raporty te muszą być opracowywane na podstawie opinii wojewody i resortu ochrony środowiska, a Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad będzie musiała przedstawić temu ministerstwu kilka wariantów przebiegu nowych dróg. W takiej sytuacji może się okazać, że o określonych inwestycjach drogowych nie będą przesądzać przesłanki ekonomiczne lub techniczne, ale względy ekologiczne. Naszym zdaniem jest to naruszenie zasady zrównoważonego rozwoju, czyli zasady, która jest normą konstytucyjną. Uważamy, że normy ekologiczne są bardzo istotne, ale muszą one być rozpatrywane zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju.

Pan poseł Czesław Fiedorowicz pytał o rolę Polski w europejskim systemie transportowym. Jeszcze raz powtórzę to, o czym mówiłem w swoim głównym wystąpieniu. Szlaki komunikacyjne Europy zaczynają omijać Polskę. Dzieje się tak głównie z systemem drogowym - mówię tu o ciągach komunikacyjnych na południe od Polski oraz na zachód od Polski - jak również z systemem kolejowym. Polska jest uprzywilejowana jako kraj tranzytowy, ale tylko wtedy będzie mogła swoją uprzywilejowaną sytuację wykorzystać, gdy nasza infrastruktura drogowa i kolejowa będzie w stanie sprostać warunkom nowoczesnego transportu w skali europejskiej. Myślę, że to są odpowiedzi na wszystkie pytania, które były do mnie skierowane. Dziękuję bardzo za uwagę.