Prawie 7 mld zł. Takie są roczne potrzeby, jeśli chodzi o środki finansowe, jakie należałoby wydać na utrzymanie nawierzchni kolejowej na sieci PKP Polskich Linii Kolejowych. Tymczasem rocznie przeznacza się na to jedynie kilka procent wspomnianego zapotrzebowania. Dane podawane przez PLK, ukazujące efekty wieloletnich zaniedbań i brak niezbędnych nakładów na infrastrukturę kolejową w Polsce, są zatrważające.
Polska sieć kolejowa, obejmująca ok. 19,3 tys. km linii, to 27,9 tys. km eksploatowanych torów szlakowych i głównych zasadniczych, 9,3 tys. km torów stacyjnych, a także 43,7 tys. rozjazdów i 16,4 tys. przejazdów kolejowych. Tymczasem zaległości naprawcze to 11,8 tys. km torów oraz 17,3 tys. rozjazdów do wymiany.
Według wyliczeń narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej, w naszym kraju należałoby rocznie wymieniać 1540 km torów. W skład tej liczby wchodzą zaległości rozłożone na 10 lat (1185 km) oraz wynikające z cyklu „życia” (bez linii korytarzowych, modernizowanych ze wsparciem funduszy unijnych 355 km). Jeśli zaś chodzi o rozjazdy, to w ciągu roku na sieci PLK należałoby wymieniać 2420 sztuk (w tym zaległości rozłożone na 10 lat – 1735 sztuk oraz wynikające z cyklu „życia” – 700 rozjazdów).
Tymczasem przykładowo w 2010 r. dokonano wymiany jedynie 500 km torów, co oznacza zrealizowanie tylko 30 proc. rocznych potrzeb, a i tak wymianę aż 445 km zrealizowano ze środków inwestycyjnych. Nieco lepiej było rok wcześniej (43 proc.). Jeszcze gorszy obraz wyłania się, jeśli analizować wymiany rozjazdów – w 2010 r. spotkało to tylko 306 sztuk, co oznacza zrealizowanie jedynie kilkunastu proc. potrzeb rocznych. Wymianę aż 242 sztuk zrealizowano dzięki środkom inwestycyjnym. Ostatni raz odpowiednią liczbę rozjazdów wymieniono w 1994 r. (2,8 tys.), a torów – ponad 20 lat temu, w 1990 r. (ponad 1,8 tys. km).
Ze wspomnianych niemal 7 mld zł, które powinny być wydatkowane na utrzymanie nawierzchni kolejowej rocznie, zlikwidowanie zaległości w wymianach torów i rozjazdów pochłonęłyby nieco ponad 3,4 mld zł. Kolejne prawie 1,2 mld zł to wymiana tych elementów wynikająca z cyklu ich „życia”, 1,9 mld zł to utrzymanie nawierzchni, 250 mln zł – likwidacja szyn utwardzanych cieplnie, a ok. 100 mln zł – sama diagnostyka nawierzchni. Ze względu na sposób finansowania utrzymania infrastruktury (pieniądze pochodzą niemal w całości od przewoźników płacących za dostęp do torów), uzyskanie takich funduszy jest niemożliwe. Czym grozi dalsze niedofinansowanie działalności naprawczej nawierzchni kolejowej? Po pierwsze – zmniejszaniem prędkości maksymalnych o 20-30 km/h na 1000-1500 km torów rocznie. Po drugie – wzrostem co roku liczby lokalnych ograniczeń prędkości do 7500-8000 na 3500-4000 km torów. Po trzecie w końcu – wyłączaniem z eksploatacji 400-500 km toru rocznie. Oznacza to kontynuowanie niekorzystnego trendu – w latach 1990-2009 długość eksploatowanych linii kolejowych zmniejszyła się z 24,1 do 19,3 tys. km (to zmiana o prawie 20 proc.). Jeśli nic się nie zmieni, to według prognoz PLK w rozkładzie jazdy 2011/2012 będzie ponad 2 tys. km torów nie eksploatowanych z powodu złego stanu technicznego nawierzchni kolejowej. W rj 2013/2014 ma to być już 3,4 tys. km, a w rj 2014/2015 – ponad 4,1 tys. km.
Oczywiście, infrastruktura kolejowa w Polsce to nie tylko nawierzchnia. Zły stan techniczny podtorza na niektórych liniach powoduje konieczność zastosowania ograniczeń eksploatacyjnych (w tym także wyłączeń). Ogólny koszt przywrócenia parametrów podtorza w takich miejscach na polskiej sieci szacowany jest na nieco ponad 567 mln zł. Oznacza to, że chcąc poprawić stan tego elementu infrastruktury kolejowej w ciągu 10 lat, rocznie należałoby na to przeznaczać prawie 57 mln zł. Tymczasem w 2009 r. było to tylko 8,9 mln zł – jedynie 16 proc. potrzeb.
Kolejna sprawa – obiekty inżynieryjne. Na sieci PLK jest ich 25,5 tys. Z tej liczby w przypadku ok. 2 tys. należałoby podjąć pilne roboty utrzymaniowo-naprawcze lub inwestycyjne. Odtworzenie ich pierwotnych parametrów eksploatacyjnych to koszt nieco ponad 1,9 mld zł. Dodatkowo, na remonty i modernizacje budynków należałoby rocznie przeznaczać 38,5 mln zł, a remonty i modernizacje budowli kolejowych – ponad 64 mln zł (przy założeniu programu 10-12-letniego). Do tego dochodzą także koszty utrzymania infrastruktury branży automatyki i telekomunikacji. Ich szacunkowa roczna wielkość to ponad 310 mln zł. Aby od razu zlikwidować zaległości remontowe urządzeń srk, tk i DSAT, należałoby wykonać roboty o łącznej wartości 7,1 mld zł.
Nie należy także zapominać o tym, że w Polsce istnieje 16 464 przejazdów kolejowych, w tym 14 168 na liniach eksploatowanych. Te skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi w poziomie szyn są elementem drogi kolejowej podlegającym najszybszej dekapitalizacji, często głównie z powodu ruchu ciężkich pojazdów drogowych. . Aby od razu doprowadzić je do stanu określanego jako „dobry”, PLK potrzebowałyby prawie 386,2 mln zł.
Czy spoglądając na powyższe liczby można się dziwić, że na przywrócenie pierwotnych parametrów eksploatacyjnych infrastruktury kolejowej w Polsce należałoby wydać łącznie ok. 47 mld zł? To dokładnie tysiąc razy więcej niż zebrano podczas XIX Wielkiego Finału Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. Dla porównania, od 1998 r. na całość infrastruktury transportowej w naszym kraju przeznaczono 125,5 mld zł. Z tego aż 108 mld zł pochłonęły drogi. To aż 86 proc. wspomnianych nakładów na całość infrastruktury.
Zapisz się do newslettera:
