NUMER 01-02/2019
NUMER 01-02/2019
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Konkurencja na kolei
szukaj
Śledź nas:

Strabag: Modernizacja E30 w Krakowie to ciekawy i skomplikowany projekt

| Łukasz Malinowski 03.04.2018 11

Strabag: Modernizacja E30 w Krakowie to ciekawy i skomplikowany projekt
fot. Strabag
Zdaniem Jacka Krupińskiego i Andrzeja Śliwińskiego z Dyrekcji Kolejowej Strabaga, kluczem do skutecznej realizacji programu modernizacji polskiej kolei w obecnej perspektywie unijnej jest otwarta współpraca na linii inwestor – wykonawca oraz szybkość podejmowania decyzji przez zamawiającego w zakresie zmian projektowych.
Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jak oceniają panowie ostatni rok na rynku kolejowym? PKP PLK chwali się znaczącym przyspieszeniem inwestycji. Czy w tym roku uda się przerobić ponad 8 mld zł? Czy możliwa będzie realizacja inwestycji kolejowych na zapowiadanym poziomie ponad 10 mld zł rocznie w latach następnych?

AŚ: Rok 2017 na rynku kolejowym oceniam dobrze, chociaż nie był to szczyt naszych możliwości produkcyjnych. Jako Strabag jesteśmy zaangażowani w realizację kontraktów kolejowych o wartości powyżej 2 mld zł. Większość rozpoczętych w 2017 r. inwestycji jest realizowana w systemie „projektuj i buduj”, co wiąże się z tym, że roboty budowlane będą realizowane w następnych latach po zakończeniu procesu projektowania oraz uzyskania niezbędnych decyzji. Należy pamiętać, że znaczna część przerobów na kontraktach jest związana z wcześniejszym zakupem materiałów, który był podyktowany zapisami umownymi. Oznacza to, że przerób finansowy nie w pełni odzwierciedla zaawansowanie robót na kontraktach. Osiągnięcie wysokich przerobów w następnych latach zależy od wielu czynników. Na pewno kluczowa będzie szybkość podejmowania decyzji przez zamawiającego w zakresie zmian projektowych, które pojawiają się podczas realizacji praktycznie każdej inwestycji. Bardzo ważnym czynnikiem będzie też sprawne rozstrzyganie kwestii wynagrodzenia dla wykonawcy w przypadku robót nieprzewidzianych w kontrakcie.

Po słabym roku 2017 mamy nagłe przyspieszenie. W jaki sposób stosunkowo niska przewidywalność rynku wpływa na działanie kolejowej części Strabagu? Czy można to w jakiś sposób odnieść do sytuacji w branży drogowej?

JK: Strabag od paru lat przygotowywał się do realizacji dużej ilości inwestycji kolejowych. Zakupiliśmy wyspecjalizowane maszyny torowe, zbudowaliśmy zespół realizujący roboty trakcyjne oraz szkoliliśmy personel. Oczywiście duża zmienność rynku nie sprzyja prowadzeniu żadnej działalności gospodarczej. W branży budowlanej taka nieprzewidywalność negatywnie odbija się na każdym segmencie budownictwa, co przejawia się głównie w dużej migracji pracowników oraz wzroście kosztów pracy. Ale nie tylko, ponieważ pojawiają się problemy związane z dużym wzrostem cen materiałów i ich dostępnością. Przy kumulacji projektów kolejowych, remonty i zamknięcia linii kolejowych znacznie utrudniają transport kruszyw. Ponadto założenia kalkulacyjne z etapu oferty dezaktualizują się znacznie szybciej niż proces rozstrzygania kontraktów. Strabag, realizując wielobranżowe projekty kolejowe, wykorzystuje szerokie kompetencje i know-how ze wszystkich obszarów budownictwa, w których jest aktywny na polskim rynku oraz w znacznej mierze bazuje na tzw. siłach własnych.

Jaki wpływ na rynek będzie miała „górka inwestycyjna”? W jaki sposób odbije się to na cenach oferowanych przez wykonawców w postępowaniach przetargowych? Jak na cenach surowców?

AŚ: Już dzisiaj obserwujemy negatywne zjawiska związane z kumulacją inwestycji w budownictwie drogowym i kolejowym. Jak wspomniał mój kolega, są to problemy związane przede wszystkim z brakiem kadry, materiałów oraz trudnościami transportowymi. Ceny w ofertach powinny wzrosnąć, gdyż odnotowaliśmy znaczny wzrost kosztów materiałów i robocizny. Oferty powinny również uwzględniać dalszy wzrost kosztów w następnych latach. Bardziej równomierne rozłożenie inwestycji w czasie pozwoliłoby ograniczyć negatywne zjawiska oraz uniknąć wielu problemów, zarówno wykonawcom, jak i inwestorowi.

Jak „boom inwestycyjny” w branży budowlanej przekłada się na sytuację wykonawców? Czy marże w kontraktach drogowych i kolejowych nadal maleją?

AŚ: W latach 2016 i 2017 rozstrzygano przetargi na kontrakty kolejowe, które miały koszty i marże skalkulowane na niskim poziomie. Biorąc pod uwagę obecny i przyszły wzrost cen, np. materiałów, te niskie marże jeszcze się pogorszą. Niestety, wzrost kosztów materiałów i kosztów pracy następuje znacznie szybciej niż wzrost cen przetargowych, co stwarza duże problemy dla wykonawców, a w konsekwencji inwestorów.

Czy w związku z nagromadzeniem prac na sieci PKP PLK zakładacie problemy z dostawą kruszyw na place budowy? Jak ten problem zostanie rozwiązany?

JK:
Już w 2017 r. obserwowaliśmy problemy z dostawami kruszyw spowodowane między innymi pracami na liniach PKP PLK. Musimy pamiętać, że liniami kolejowymi jest dostarczane kruszywo nie tylko na budowę kolei, ale także dróg – gdzie ilości są jeszcze większe. Oceniamy, że w najbliższych miesiącach te utrudnienia będą się nasilać. A jeżeli wszystkie transporty przychodzą opóźnione, to taka sytuacja powoduje dezorganizację na budowach. Pomocnym rozwiązaniem byłyby place przeładunkowe przy istniejących liniach kolejowych, których dzisiaj nie mamy. Widzimy tutaj pole do współpracy z inwestorem, który udostępniałby tereny pod place do składowania materiałów, co zapewniłoby płynną realizację zadań.

Czy możliwe będą opóźnienia lub problemy z dostawami od podwykonawców (np. rozjazdy, przejazdy, podkłady, urządzenia sterowania ruchem itp.)?

AŚ: Już dzisiaj występują opóźnienia w dostawach niektórych materiałów. Należy zwrócić uwagę, że jest to spowodowane nie tylko intensyfikacją robót, ale również zapisami umownymi o konieczności wcześniejszych dostaw materiałów. Na niektórych kontraktach składuje się materiały, których wbudowanie zaplanowane jest na kilka miesięcy później. Tak więc moce produkcyjne dostawców są kierowane tam, gdzie są wymogi formalne, a nie faktyczne zapotrzebowanie na materiały.

Z jakimi największymi problemami spotykacie się w segmencie kolejowym? Jak oceniacie prowadzenie postępowań przetargowych przez PKP PLK? Czy z waszego doświadczenia większe problemy sprawia sama ustawa PZP czy raczej jej stosowanie przez PKP PLK?

JK: Obserwujemy pozytywne zmiany w warunkach umownych stosowanych przez PKP PLK. Przewidują one m.in. wprowadzenie możliwości odbioru odcinków robót oraz przejęcie przez zamawiającego ryzyka finansowego komunikacji zastępczej poprzez wprowadzenie osobnej, jednolitej dla wszystkich pozycji rozliczeniowej. Zauważamy też zmniejszenie krytykowanych od dawna przez branżę wygórowanych kar umownych. Nadal jednak dyskusyjne pozostają kary umowne za brak terminowego dostarczenia na plac budowy ilości materiałów określonych w umowie, nie powiązanych z rzeczywistym harmonogramem prac, szczególnie w kontekście obecnych problemów z transportem kolejowym. Niestety, nadal w niektórych przetargach pojawiają się zapisy kontraktowe przenoszące wszystkie ryzyka na wykonawcę, takie jak na przykład warunki gruntowe czy wykup gruntów. Myślę, że otwarta współpraca z inwestorem i większe zrozumienie dla złożonych problemów występujących w przypadku inwestycji kolejowych jest kluczem do skutecznej realizacji programu modernizacji polskiej kolei w obecnej perspektywie unijnej.

Jak oceniacie pomysły PKP PLK np. na zakupy materiałów? Czy udało się w rozsądny sposób rozwiązać kwestie realizacji ewentualnych prac dodatkowych czy waloryzacji cen?

AŚ:
Takie rozwiązanie oceniamy pozytywnie, a wcześniejszy zakup materiałów z pewnością zapewnił większy przerób na kontraktach w 2017 r. Nie zawsze jednak zapisy umowne są racjonalne, gdyż materiały leżą składowane, zamiast być wykorzystane na innym projekcie. Wiąże się to również z koniecznością pozyskania dodatkowych placów składowych i poniesieniem kosztów, których kontrakt nie przewiduje. Uważamy, że w sytuacji wzrostu wszelkich kosztów prace dodatkowe powinny być kalkulowane i akceptowane po aktualnych cenach rynkowych. W przypadku, gdy inwestor będzie się domagał wykonania prac dodatkowych po cenach analogicznych do kontraktowych, które stały się dawno nieaktualne, może dojść do blokady budowy, gdyż będzie to narażało wykonawcę na ponoszenie strat, których nie mógł przewidzieć na etapie ofertowania. W ostatnim roku zanotowaliśmy znaczny wzrost kosztów realizacji inwestycji kolejowych – materiały, transport i usługi podwykonawcze podrożały nawet o ponad 20% i jest to nadal tendencja wzrostowa. Natomiast zapisy umowne dotyczące waloryzacji cen są nieskuteczne. Oczekujemy przyjęcia realnych rozwiązań, które ochronią firmy przed niemożliwym do przewidzenia wzrostem cen.
Czy o którejś z realizowanych przez was na kolei inwestycji można powiedzieć, że jest wyjątkowo skomplikowana? Jakie najciekawsze, będące największym wyzwaniem od strony projektowej czy wykonawczej, prace będziecie realizować?

JK: Bardzo ciekawy i skomplikowany jest projekt modernizacji linii E30 w Krakowie. Jest to kompleksowe zadanie, które przewiduje roboty z zakresu wszystkich branż budowlanych i w którym wykorzystujemy kompetencje Strabagu we wszystkich obszarach budownictwa. Przebudowujemy 64 km torów i 200 rozjazdów wraz z siecią trakcyjną oraz prowadzimy roboty SRK. W zadaniu przewidziano dobudowę dwóch torów aglomeracyjnych na odcinku Kraków Główny – Kraków Płaszów oraz dodatkowego toru na odcinku Kraków Płaszów – Kraków Bieżanów. Budowane i przebudowywane są 52 obiekty mostowe, w tym most na Wiśle i zabytkowe obiekty, jak np. te na ulicy Grzegórzeckiej. Przebudowie podlega też infrastruktura drogowa, teletechniczna, gazowa i wodociągowa.

Dlaczego, pomimo wcześniejszych zapowiedzi, PKP PLK nie mają inwestycji prowadzonych całodobowo?

JK:
Nie wszystkie inwestycje można tak realizować. Na przykład w Krakowie i w Warszawie zapisy decyzji środowiskowych uniemożliwiają prace w godzinach nocnych. Natomiast tam, gdzie jest to możliwe na naszych kontraktach, prowadzimy prace również w trybie nocnym.

Czy zamykanie modernizowanych linii dla ruchu mogłoby wpłynąć na tempo prowadzenia prac? Dlaczego i ten pomysł nie jest powszechnie wprowadzany? Jakie są plusy i minus z punktu widzenia wykonawcy?

AŚ: Wpływ ewentualnego zamknięcia całej modernizowanej linii na czas realizacji kontraktu zależy od rodzaju robót, jakie są prowadzone na danym kontrakcie. Należy pamiętać, że na niektórych zadaniach nie ma innej drogi dla dostarczania materiałów niż sąsiedni tor. Często też to nie prace torowe, ale np. obiekty mostowe są na ścieżce krytycznej. Dlatego każdy odcinek należałoby rozpatrzeć indywidualnie pod względem logistycznym.

Jakim specjalistycznym sprzętem do prac torowych dysponuje obecnie w Polsce Strabag? Czy są to maszyny będące waszą własnością? Czy z waszego punktu widzenia jest rozsądne inwestowanie w maszyny do prac torowych?

JK:
Strabag w Polsce posiada własny park maszynowy do robót kolejowych. Na terenie Polski aktualnie pracują podbijarki szlakowe i rozjazdowe, suwnice, zgrzewarki i pociąg trakcyjny wraz z platformami. Ponadto na terenie całej Europy koncern Strabag posiada sprzęt, który należy do najnowocześniejszych i najbardziej wydajnych w Europie. Te maszyny pracują w różnych krajach – w tym również w Polsce – w zależności od zapotrzebowania. Wykorzystanie wysokiej klasy sprzętu pozwala na ograniczenie czasu realizacji do minimum dzięki najwyższej wydajności. Nasz sprzęt cieszy się dużym uznaniem wśród polskich wykonawców, dlatego bardzo często możemy go zobaczyć również na budowach prowadzonych przez firmy konkurencyjne.

Czy problemem w terminowej realizacji inwestycji może być brak wykwalifikowanych pracowników? Jak radzicie sobie z pozyskaniem i utrzymaniem kadry? Czy Strabag zatrudnia lub planuje zatrudniać w Polsce więcej obcokrajowców?

AŚ: Nie jest tajemnicą, że na rynku brakuje dzisiaj wykwalifikowanych pracowników budowlanych, dotyczy to też oczywiście budownictwa kolejowego. Strabag jest szczególnie dobrze ocenianym pracodawcą na rynku, ponieważ oferujemy pracownikom szerokie możliwości rozwoju zawodowego poprzez doskonalenie kompetencji technicznych. Dlatego wielu kandydatów wybiera nas świadomie jako firmę, z którą warto się związać na dłużej. Nasz zespół, który realizuje projekty kolejowe, jest nie tylko świetnie wyszkolony, ale także bardzo zgrany, co sprawia, że przychodzący do nas nowi pracownicy bardzo szybko adaptują się do współdziałania. Obecnie pracują u nas pracownicy budowlani z Ukrainy i Białorusi, jesteśmy otwarci na zatrudnienie kolejnych.

Jak oceniają państwo wprowadzenie – w końcu – programu utrzymaniowego? Czy będzie miał on dla waszej działalności znaczenie?

JK:
Oczywiście jesteśmy zainteresowani programem i realizacją prac związanych z utrzymaniem linii kolejowych. Jako spółka mamy duże doświadczenie w tego typu pracach, zwłaszcza na rynku niemieckim. To doświadczenie, jakie tam zdobyliśmy, moglibyśmy przenieść na nasz rynek krajowy.

Wywiad ukazał się w numerze 4/2018 Miesięcznika "Rynek Kolejowy"
Zapraszamy do prenumeraty!
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska (42654)
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Biznes
PARTNERZY DZIAŁU


Wiecej z regionu:

Polska (42654)

Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 01-02/2019
NUMER 01-02/2019
W najnowszym numerze miesięcznika podsumowujemy 2018 rok na kolei i jak zawsze – stawiamy pytania o przyszłość. Wspólnie z RBF piszemy o konkurencji kolei, a także o potrzebie waloryzacji kontraktów na budowach. Rozmawiamy m. in. z J. Malinowskim, prezesem ŁKA i K. Magierowskim, prezesem KZŁ. Zapraszamy do lektury!

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5