W najbliższych latach kraje unijne powinny radykalnie zmienić stawki dostępu do infrastruktury transportowej. W ich cenie będą uwzględnione priorytety zrównoważonego rozwoju transportu, uwzględniające interesy energetyczne i środowiska naturalnego.
Dziś sektor transportu zużywa 1/3 całkowitej energii w UE (z wyjątkiem morskiego i rurociągami). Najwięcej, bo aż 83 proc., pochłania transport drogowy, a do 2030 roku jego zapotrzebowanie energetyczne wzrośnie o 30 proc. Choć istotnie poprawiła się wydajność energetyczna silników samochodowych, to jednak równoczesny wzrost liczby ciężarówek zniwelował z „naddatkiem” tamten postęp. W efekcie zwiększyła się całkowita ilość emisji wytwarzana przez sektor transportu. Już w 2005 r. był on odpowiedzialny za 24,1 proc. ogółu emisji gazów cieplarnianych (CO2, CH4 i N20).
- Tymczasem Parlament Europejski przyjął w grudniu ub.roku pakiet klimatyczny, a w nim program energetyczny. - przypomina prof. Monika Bąk z Uniwersytetu Gdańskiego. - Spośród założeń 3x20, dwa dotyczą transportu, które muszą zostać przez ten sektor wypełnione.
Również on musi obniżyć do 2020 r. o co najmniej 20 proc. w porównaniu do roku 1990 r. zużycie paliw płynnych oraz emisji gazów cieplarnianych. Ale transport drogowy musi uporać się także z innymi problemami. To on przecież powoduje nadmierną liczbę wypadków drogowych, przysparza za dużo kongestii (ograniczeń przepustowości na sieciach transportowych) oraz tzw. kosztów zewnętrznych, czyli niszczenia infrastruktury w innych regionach i krajach, niż są zarejestrowane. Z kolei przed transportem kolejowym stoi wyzwanie obniżeni o połowę poziomu hałasu.
- Te koszty, jak również inne elementy realizowanej polityki zrównoważonego rozwoju transportu, można policzyć i uwzględnić odpowiednio w taryfach. - mówi prof. Bąk.
Taki był też postulat ośrodków naukowych z różnych krajów, a wśród nich Uniwersytetu Gdańskiego, które uczestniczyły na etapie analiz dla potrzeb „Zielonej księgi”. Ten kierunek działania podtrzymała KE. Przy ustalaniu taryf proponuje stosowanie bodźców, które by sprzyjały ograniczaniu uciążliwości transportu samochodowego i hałasu kolei, a zarazem zachęcały użytkowników transportu do wybierania środków przewozu bardziej przyjaznych otoczeniu.
Na tym etapie nie ma mowy o cenach, ale należy zakładać, że stawki dostępu do dróg (w postaci eurowiniet) i sieci kolejowych ulegną istotnej zmianie, na rzecz preferowania rozwoju kolei. Towarzyszyć temu pewnie będą inne instrumenty rynkowe, jak: podatki i opłaty oparte na wpływie na środowisko lub natężenie ruchu, zachęty podatkowe, system handlu uprawnieniami do emisji spalin (ETS) uwzględniający specyfikę różnych środków transportu. Z pewnością wiele do powiedzenia będzie miał postęp techniczny, w tym dalsza poprawa sprawności silników samochodowych, upowszechnianie silników hybrydowych w ciężarówkach, czy bardziej masowe stosowanie paliw alternatywnych. Innym możliwym skutkiem będzie rozwój transportu komodalnego, czyli z użyciem różnych środków (kolei, statków morskich i śródlądowych, samochodów), ale uwzględniających zrównoważony rozwój.
Tymczasem, jak podkreślali niektórzy uczestnicy RailPort 2009, w nowej taryfie przewozów kolejowych w Polsce wykreślono pozycję „przewozy intermodalne”, zrównując je tym samym w stawkach do powszechnego transportu szynowego. Brakuje także, jak zauważył Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal, realizowania polityki transportowej zmierzającej do międzygałęziowego wyrównania choćby szans rozwoju i warunków działania kolei i transportu samochodowego w Polsce.
* Fot. Rynek Kolejowy.
Zapisz się do newslettera:
