Budowa i remonty linii kolejowych to dziedzina, w której brak zamówień był jeszcze bardziej odczuwalny niż w przypadku producentów taboru. Teraz pieniądze na ten cel są, ale barier, które mogą spowolnić ich wydawanie, również nie brakuje.
Jedynym zamawiającym jest PKP PLK. Patrząc na listę kontraktów podpisywanych przez to przedsiębiorstwo w ostatnim roku, widać, że na rynku obecne są trzy rodzaje podmiotów. Po pierwsze – należące do grupy PKP Zakłady Napraw Infrastruktury (ZNI), po drugie – wyspecjalizowane w remontach i budowie linii kolejowych firmy polskie (choć w niektórych z nich pojawił się już kapitał zagraniczny), po trzecie – pojawiające się nieśmiało firmy zagraniczne. W ubiegłym roku jedynym przykładem z tej ostatniej grupy był niemiecki Schweerbau, ale biorąc pod uwagę to, ze w niedawnym przetargu na modernizacje linii Międzyrzec Podlaski – Łuków zwyciężył Strabag – można się spodziewać, że takich przykładów pojawiać się będzie więcej.
ZNI, które kiedyś były integralną częścią PKP, jest 8, z czego 4 działają samodzielnie, a pozostałe niedawno zostały połączone w Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury. W jego skład weszły ZNI Warszawa, ZNI Katowice, ZNI Stargard Szczeciński i ZNI Radom. Po tym połączeniu powstało najsilniejsze kapitałowo przedsiębiorstwo na tym rynku, a dzięki jego ulokowaniu w ramach grupy PKP SA można się spodziewać, ze będzie ono obecne w bardzo wielu wykonywanych na zlecenie PKP PLK projektach.
Spośród samodzielnych firm specjalizujących się w kolejowych inwestycjach infrastrukturalnych czołówkę stanowią trzy – Przedsiębiorstwo Robót Komunikacyjnych PRK Poznań, którego właścicielem jest Zbigniew Jakubas należący do grupy Polimex-Mostostal Torpol oraz Trakcja Polska PKRE, w której udziałowcem jest hiszpańska grupa budowlana Comsa. Poza ZNI te trzy firmy najczęściej wygrywają w przetargach, często zresztą tworząc konsorcja.
Wszystkie szykują się do skorzystania z pojawiających się właśnie olbrzymich środków na sfinansowanie prac w tej dziedzinie. Jakie to będą pieniądze? – Widać wyraźny wzrost nakładów. Najlepiej pokazuje to rząd kwot wydatkowanych dotychczas i planowanych w przyszłości przez PLK SA – mówi Tomasz Sweklej, prezes Torpolu. – I tak do roku 2005 było to po około 1 mld zł; w roku 2006 – 1,8 mld; w roku 2007 – 2,5 mld, a w roku 2008 i dalej – po 4 mld zł.
Z bardzo dużym optymizmem na plany inwestycyjne PKP PLK patrzy Zbigniew Jakubas. Należąca do niego firma na ten rok planuje osiągniecie 320-350 mln zł przychodów. W przyszłym roku myśli o 550 mln zł, a w 2009 r. o miliardzie. Inwestor i firma podejmują szereg kroków, żeby koniunkturę maksymalnie wykorzystać. – Firma w tym roku będzie doinwestowana kilkudziesięcioma milionami złotych – prawdopodobnie podwyższę kapitał w tej spółce. Wchodzimy tez w nowe segmenty działalności – w budowę trakcji. Mamy zamówiony pociąg do budowy trakcji. Zatrudniamy tez nowych ludzi – mówi Jakubas.
Przyznaje, ze PRK dopiero w tej chwili zaczyna być rentowna. Wcześniej było tak mało projektów, że wszyscy rzucali się na każdy projekt z cena poniżej progu rentowności. – Rok ubiegły był okresem bardzo trudnym – mówi prezes zarządu PRK Poznań SA Lucjan Noras. – Nasza sprzedaż usług budowlano-montażowych wyniosła 80 mln zł – to było jedynie 70 proc. planu. W tym roku już wiemy, ze nasz portfel robót zamknie się kwotą co najmniej 240 mln zł.
W jakiej kondycji przetrwały zły czas obecne na rynku firmy? – Dekoniunktura w latach ubiegłych doprowadziła oczywiście do osłabienia firm działających na tym rynku, lecz wydaje się, że firmy wykonawcze przy sprzyjających warunkach stosunkowo szybko mogą się rozwinąć, wymaga to jednak bardzo dużych nakładów na wyposażenie techniczne, tak wiec szybciej niewątpliwie będą rozwijały się firmy posiadające duże zaplecze finansowe – uważa Tomasz Sweklej.
Problemem będzie, jego zdaniem, szczupłość kadry technicznej do zarządzania projektami. Jeśli chodzi o materiały budowlane, najpoważniejszym problemem staje się już w tej chwili brak wystarczającej ilości odpowiedniej jakości kruszyw oraz problemy związane z ich transportem. Najtrudniejszym jednak do rozwiązania problemem dla całej branży jest, według niego, szczupłość potencjału biur projektowych. – To jest problem, którego nie da się szybko rozwiązać, przygotowanie dobrego projektanta trwa kilka lat, a uczelnie kształcą coraz mniej inżynierów budowy dróg kolejowych – mówi Sweklej.
Inna trudność, na którą zwracają uwagę wszystkie działające na rynku robót kolejowych firmy, to problemy z niewydolnością biur projektowych, skutkujące niewłaściwym i nieterminowym przygotowaniem dokumentacji przetargowej i budowlanej oraz nieterminowe regulowanie należności przez PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Chodzi przede wszystkim o to, ze PKP PLK nie płaci wykonawcom pełnej sumy kontraktu, lecz tylko wartość netto bez VAT. Na podatek nie może przeznaczyć pieniędzy z funduszy unijnych, a własnych środków brakuje m.in. dlatego, że za użytkowanie torów regularnie nie płaci będąca w permanentnych kłopotach finansowych spółka z grupy PKP – PKP Przewozy Regionalne.
– Pilnie trzeba rozwiązać problem zadłużenia PKP PR, bo brak tych pieniędzy w PKP PLK powoduje niedrożność systemu finansowania – mówi prezes PRK Poznań Lucjan Noras. – Jeżeli w tej chwili, gdy nasza spółka notuje przychody rzędu 80 mln zł, PKP nie płaci terminowo podatku VAT, to oznacza, że nie dostajemy rocznie 17 mln zł. Gdy nasza sprzedaż sięgnie 500 mln zł, to braku w kasie 110 mln zł już nie da się ignorować.
Poza tym wszystkim firmom budownictwa kolejowego, podobnie jak w pozostałych sektorach tej branży, spędza sen z powiek galopująca zwyżka cen materiałów budowlanych. Dlatego wśród najważniejszych postulatów jest skrócenie czasu, jaki mija od rozstrzygnięcia przetargu na roboty do wkroczenia na plac budowy. Teraz nierzadko zabiera to dwa lata.
Niezależnie od rosnących nakładów na infrastrukturę kolejowa, PRK Poznań dostrzega niebezpieczeństwo związane z tym, ze firma mocno uzależniona jest od jednego inwestora – PKP. Dlatego spółka próbuje dywersyfikować działalność – rozwija budownictwo mieszkaniowe w Poznaniu, poszukuje zleceń ze strony samorządów (np. przy budowie tras tramwajowych), czy też startuje w przetargach na roboty mostowe oraz drogowo-autostradowe.
Zdaniem Zbigniewa Jakubasa, tym, co do tej pory często przeszkadzało w skutecznym budowaniu (nie tylko torów), było niewłaściwe podejście osób decydujących o wydawaniu pieniędzy unijnych. – Filozofią zamawiających było, żeby nie dać zarobić firmom budowlanym, nie dać się im rozwinąć. Gdy był budżet unijny na poziomie 100 mln euro, próbowano zmieścić się w 55-60 mln – opisuje to podejście Zbigniew Jakubas. To prowadziło, jego zdaniem, do patologii polegającej na tym, ze po wygraniu przetargu firmy starały się odbić sobie straty poprzez znalezienie wszelkich możliwych pretekstów do podwyższania ceny za pomocą aneksów.
Pytanie, które się w związku z tymi wszystkimi barierami pojawia – czy firmy obecne na tym rynku będą w stanie wykonać 2-3 razy więcej pracy niż miały do tej pory? Biorąc pod uwagę to, ze wiele z nich się w ostatnich latach odchudzało oraz to, że nawet zagraniczne firmy, wchodzące na ten rynek, muszą korzystać z obecnej na nim polskiej kadry, stawia to plan modernizacji polskiej infrastruktury pod dużym znakiem zapytania. Chociaż z punktu widzenia obecnych na tym rynku firm to akurat nie jest powód do zmartwienia...
Więcej na inwestycjeAdrian Furgalski, ZDG TOR: - Dopiero w ostatnim czasie wzrosły środki na infrastrukturę kolejową – w 2006 r. przekroczyły one 1 mld zł. Wcześniej średnie nakłady na ten cel wynosiły rocznie 200-300 mln zł. Będą one rosły, chociaż trzeba pamiętać o tym, że plany PKP PLK do tej pory nie były w pełni realizowane – na zeszły rok zaplanowano 1,7 mld zł, a udało sie wydać 1,3 mld. Na ten rok zapowiedziane jest przeznaczenie na inwestycje 3 mld zł. Oceniam, że uda się zrealizować ok. 2,2-2,3 mld zł. Trzeba mieć na uwadze to, że potencjał wszystkich firm obecnych na tym rynku – to jest ok. 1,3-1,4 mld zł – tyle maksymalnie są one w stanie przerobić.
Zapisz się do newslettera:
