Rozpoczęła się budowa IV linii metra w Budapeszcie

W Budapeszcie rozpoczęły pracę „krety” drążące tunele czwartej linii metra, która połączy dworzec kolejowy Budapeszt-Kelenföld p.u. z dworcem Budapeszt-Keleti p.u. oraz placem Bosnyák tér w willowo-dyplomatycznej dzielnicy Zugló. Jest to inwestycja, która długo nie mogła ruszyć, ponieważ stale pojawiały się nowe problemy.

Magistrat stolicy jeszcze w 1992 rozpisał przetarg na budowę tej linii metra, ale od tego czasu upłynęło okrągłe 15 lat. Nie jest to wcale rekordowo długi okres, jeżeli weźmiemy pod uwagę historię drugiej linii. Rozpoczęto ją budować między stacjami Stadion i dworcem Budapeszt-Keleti p.u. bezpośrednio po wojnie. Potem przez prawie dwadzieścia lat tunel służył jako magazyn dla różnych hurtowni handlowych. Prace wznowiono w 1965 roku, a metro ruszyło pięć lat później.

Mieszkańców stolicy wskazują na inną kwestię: magistrat stolicy nie dokończył jeszcze budowy trzeciej linii, a już zabiera się do budowy czwartej i do projektowania piątej. Trzecia linia metra, która łączy dworzec kolejowy Budapeszt-Kőbánya-Kispest oraz śródmieście dzielnicy Újpest, według oryginalnych planów miała połączyć dworzec lotniczy Ferihegy (wtedy był tylko Ferihegy-1) z dworcem kolejowym Budapeszt-Rákospalota-Újpest oraz z osiedlem mieszkaniowym Káposztásmegyer za Újpestem, a także przez odgałęzienie od centrum Újpesztu do osiedla mieszkaniowego Újpalota za Rákospalota.

Ale te trzy odcinki nie zostały zbudowane, a tymczasem, wraz z oddaniem do użytku tej linii, skasowano wiele popularnych, w godzinach szczytu stale przepełnionych, linii tramwajowych. Skazuje to mieszkańców Újpesztu, Rákospalota, Káposztásmegyer, Újpalota i Pestszentlőrinc na niewygodne przesiadki.

W roku 2003 rząd Medgyesy’ego sprawę budowy metra zagwarantował w ustawie mówiącej o tym, że rząd pokryje wszelkie przekroczenia limitów związanych z budową metra i opłaci 79% kosztów, które według tego dokumnetu miały wynieść 320 miliardów forintów (około 5 miliardów złotych). Mniej więcej 21% tej sumy podjął wtedy magistrat Budapesztu jako pożyczkę od europejskiego banku inwestycyjnego EBI. W międzyczasie okazało się, że inwestycja ta będzie kosztować... dwa razy tyle. W ubiegłym roku ministerstwo finansów wystąpiło z wnioskiem do Brukseli o współfinansowanie przynajmniej połowy kosztów, ale władze unijne kategorycznie odmówiły. UE jest gotowa na opłacenie co najwyżej 10% kosztów pod warunkiem wykreślenia z projektu zbędnych stacji i rezygnacji z odcinka między placem Bosnyák i dw. Keleti p.u.

Rząd i nadburmistrz Budapesztu Demszky są jednak uparci i nie rezygnują z inwestycji. Większość stacji jest już w budowie, gotowe są przejścia podziemne w wielu miejscach, a tydzień temu zamknięto dla ruchu kołowego okolice placu Kálvin tér, gdzie już budowana jest stacja. Wczoraj przy dworcu Kelenföld p.u. ruszyły maszyny drążące w kierunku dworca Keleti p.u., ale czy dotrą one do celu? — pytanie to zadaje sobie wielu dziennikarzy. Pewne jest, że do wyborów linia ta nie będzie gotowa, a przecież nadburmistrz Demszky liczył na to, że inwestycja ta utrzyma jego popularność. A jeżeli za niespełna trzy lata wybory wygra opozycja, co jest więcej jak prawdopodobne — może zdarzyć się, iż nowy rząd natychmiast wstrzyma tę inwestycję i w tunelu zamiast metra pojawią się pociągi MÁV.


* Stacja II linii metra w Budapeszcie (fot. Ádám Kovács, www.commons.wikimedia.org).