Recenzja książki "Nowoczesne przedsiębiorstwo kolejowe CARGO"

Ukazanie się tego opracowania trzeba odnotować jako wydarzenie na rynku wydawnictw transportowych z dwóch względów. Po pierwsze - z racji twórczego rozwinięcia tego tematu przez autora łączącego doświadczenie praktyka z dziedziny transportu (zwłaszcza kolejowego) z działalnością naukową w Katedrze Transportu Szkoły Głównej Handlowej. Po drugie - to 350-stronicowe opracowanie ukazuje się w trakcie trwającego procesu restrukturyzacji państwowych przedsiębiorstw kolejowych, który dokonuje się w państwach członkowskich Unii Europejskiej oraz w państwach kandydujących, stanowiąc tym samym cenny wkład polskiej myśli ekonomicznej w dzieło integracji europejskiego rynku transportowego.

Istotą publikacji jest wykazanie przez autora, że na tle zaistniałych w ostatnich latach zmian strukturalnych w gospodarce światowej, narodowe i państwowe przedsiębiorstwa kolejowe, obciążone bagażem nieproduktywnej działalności i ze swoją monopolistyczną pozycją, nie mogą być ekonomicznie efektywne. Ich miejsce powinny zająć sprywatyzowane, nowoczesne przedsiębiorstwa kolejowe Cargo, o wyraźnie określonym profilu działalności. Istotnym czynnikiem efektywności prowadzenia działalności przewozowej w takim przedsiębiorstwie - zarówno w skali krajowej, jak i międzynarodowej - powinna być konkurencja wewnątrzgałęziowa między podmiotami operującymi na infrastrukturze wydzielonej z przedsiębiorstwa przewozowego.

Nowoczesne przedsiębiorstwa kolejowe Cargo, z punktu widzenia celu i zakresu działania, mogą przybierać różne modele i formy własności oraz różne rozwiązania organizacyjno-prawne. Znajdujemy je wszystkie w rozdziale I publikacji, ujęte w wielu wariantach i przedstawione w czytelny sposób w postaci odpowiednich zestawień. Pomimo jednoznacznie brzmiącej odnośnej dyrektywy unijnej, sprawa wydzielenia infrastruktury z uniwersalnej struktury państwowych przedsiębiorstw kolejowych budzi pewne kontrowersje. Autor, zachowując pełen obiektywizm, zestawia w przejrzysty sposób argumenty zwolenników i przeciwników wydzielenia infrastruktury kolejowej w odrębny podmiot.

W rozdziale II pn. "Potencjał produkcyjny i produkty" omówione zostały składniki rzeczowego potencjału wytwórczego kolei i produkty nowoczesnego przedsiębiorstwa kolejowego Cargo. Snując rozważania na temat wykorzystania poszczególnych składników tego potencjału przejętego przez przedsiębiorstwa Cargo na skutek wyodrębnienia z dawnych struktur uniwersalnych dwóch podmiotów (przewoźnika i zarządcy infrastruktury), autor sugeruje zastosowanie kilku różnych tytułów prawnych dla ich użytkowania w nowym przedsiębiorstwie.

Przy sposobności omawiania elementów infrastruktury liniowej i punktowej, niezbyt precyzyjnie przedstawiono procedurę przeładunku towarów na polskiej granicy wschodniej, pomijając przytoczenie obowiązującej w tym względzie zasady, że przeładunku dokonuje się zawsze po stronie kolei przyjmującej skład pociągu z zagranicy. W tej sytuacji przedsiębiorstwa kolejowe Cargo nie mogą oferować usługi przeładunkowej, która by kolidowała z tą zasadą. Produktom (usługom) nowoczesnego przedsiębiorstwa kolejowego Cargo stawia się wysokie wymagania jakościowe.

Z szerszego rozwinięcia tego tematu dowiadujemy się, że proces dochodzenia do osiągnięcia optymalnej jakości usługi przewozowej uwarunkowany jest jednak pokonaniem wielu trudności natury technicznej i technologicznej. Ponadto autor zwraca uwagę na fakt, że nowoczesne przedsiębiorstwa Cargo będą korzystały z infrastruktury pozostającej w gestii innego podmiotu, a to pozbawia je wpływu na warunki prowadzenia ruchu kolejowego.

Następną grupę poruszonych w tym rozdziale zagadnień stanowi obszerny opis technologii usług przewozowych, dobieranych przez przewoźnika do zadań przewozowych w ruchu bezpośrednim i pośrednim. Wysoka kapitałochłonność transportu, zwłaszcza kolejowego, oraz wydłużony okres amortyzacji rzeczowego majątku trwałego (głównie taboru) rodzi zapotrzebowanie na kapitał. W dalszym ciągu tego rozdziału naświetla się zatem tę problematykę. Potencjalni inwestorzy znajdą tu interesującą symulację potrzeb finansowych, niezbędnych dla uruchomienia średniej wielkości przedsiębiorstwa kolejowego Cargo. Inwestor zainteresowany ewentualnym skorzystaniem z obcego kapitału dowie się również w tej części o wszystkich zaletach i wadach takiego przedsięwzięcia.

W rozdziale III omawiany jest "Rachunek ekonomiczny". Autor wskazuje, że zasadniczym czynnikiem takiego rachunku są dla przedsiębiorstwa kolejowego Cargo koszty korzystania z infrastruktury. Za punkt wyjścia do analizy elementów wchodzących w skład opłaty za użytkowanie infrastruktury posłużył projekt umowy między PKP Cargo SA a zarządcą infrastruktury z 2001 r. o udostępnienie odcinków linii kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe, zredagowany w oparciu o ustawę o transporcie kolejowym z 27 czerwca 1997 r. Dla porządku trzeba w tym miejscu dodać, że tę ustawę zastąpiła ustawa o transporcie kolejowym z 28 marca 2003 r., jednakże jej pominięcie zapewne wskutek zbieżności daty publikacji ustawy i wydania książki bynajmniej nie umniejsza teoretycznych rozważań autora.

Analizując dalej tematykę rachunku ekonomicznego przedsiębiorstwa kolejowego prof. W. Paprocki przeprowadza dogłębną analizę porównawczą tradycyjnego rachunku kosztów produkcji z nowoczesnymi koncepcjami sporządzania takiego rachunku.

W rozdziale IV - "Strategia i działania marketingowe" - zostały przedstawione strategie walki konkurencyjnej i działania marketingowe, jakie powinny być podejmowane w nowoczesnym przedsiębiorstwie kolejowym Cargo. Na tle ograniczonych możliwości kreowania własnej strategii konkurencji przez państwowe uniwersalne przedsiębiorstwa kolejowe, autor wykazuje w jak diametralnie odmiennej sytuacji w tym względzie znajduje się nowoczesne przedsiębiorstwo kolejowe Cargo. Wśród innych tematów tego rozdziału, takich jak: program produkcji, kanały dystrybucji czy promocja i lobbing, warto zatrzymać się nad różnymi metodami badań marketingowych, stosowanych przy analizie popytu.

W okresie warunków wykonywania usług przewozowych znalazło się kilka nieścisłości. Można by ich uniknąć, gdyby autor w opracowaniu tego fragmentu publikacji oparł się na obowiązującej ustawie Prawo przewozowe (tekst jednolity z 2000 r.). Ponadto można wyrazić wątpliwość co do słuszności wyrażonej tamże opinii, że przedsiębiorstwa kolejowe Cargo będą korzystały z ubezpieczenia OC.

W części końcowej, w rozdziale V - "Kierunki rozwoju przedsiębiorstw kolejowych Cargo" - zawarto prognozę rozwoju takich form. Zwraca się przy tym uwagę, że dotychczasowa, zaledwie kilkuletnia, praktyka wdrażania nowej struktury przedsiębiorstwa kolejowego w państwach UE nie wykreowała jednolitego modelu rynku usług kolejowych, który można by rekomendować państwom kandydującym do Wspólnoty. Niemniej wskazuje się na cele i środki, jakie należało by brać pod uwagę przy przeobrażaniu polskiego kolejowego rynku transportowego. Prognozując zmiany na rodzimym kolejowym rynku Cargo, z jakimi należy się liczyć do roku 2010, autor przedstawia kilka scenariuszy.

Można w pełni podzielić opinię autora wyrażoną w publikacji, że zbyt mało czasu upłynęło od rozpoczęcia wdrażania unijnych dyrektyw odnoszących się do transportu kolejowego, żeby wykształcono modelowe wzorce nowego, strukturalnie przeobrażonego przedsiębiorstwa. Proces tego przeobrażenia w Polsce dopiero się zaczyna, stąd też pojawienie się właśnie w tym czasie publikacji prof. Wojciecha Paprockiego trzeba uznać za dzieło pionierskie, zasługujące na wysoką ocenę.