Organy Unii Europejskiej zauważyły niezadowalający stan linii kolejowych w Polsce. Postulują podjęcie działań w celu ich poprawy. Aby uczynić zadość postulatom „Brukseli” może warto „wskrzesić” zamknięte lub podupadłe regionalne linie kolejowe położone na terenie całego kraju?
Unia postuluje
W wydanych dla Polski zaleceniach Rada Unii Europejskiej zwróciła uwagę na słabość infrastruktury kolejowej w naszym kraju. Ustaliła, że na 20 tys. km dróg żelaznych tylko jedna trzecia jest w stanie dobrym. Wskazuję na potrzebę naprawy dróg żelaznych. Powinno ona nastąpić poprzez „zapewnienie skutecznej realizacji projektów inwestycyjnych w dziedzinie kolejnictwa bez dalszych opóźnień oraz poprawę zdolności administracyjnych w tym sektorze.” Dzięki temu transport kolejowy ma być bardziej konkurencyjny względem innych gałęzi.
Diagnoza
Trudno się nie zgodzić z diagnozą Unii Europejskiej. Wiele linii kolejowych, nawet tych łączących największe miasta w kraju jest w co najmniej w niezadowalającym stanie technicznym, a co za tym idzie osiągane tam prędkości są niekonkurencyjne. Jednak na głównych ciągach komunikacyjnych jest szansa na poprawę tego stanu z racji prowadzonych inwestycji. Wydaje się, że prędzej czy później modernizacje zakończą się, a czasy przejazdów ulegną wyraźnemu skróceniu.
Jednak te trasy to tylko część sieci kolejowej kraju. Wiele dróg żelaznych określono jako linie kolejowe o znaczeniu regionalnym. Sporo z nich jest w niezadowalającym stanie technicznym, a część – została całkowicie zamknięta bądź czasowo wyłączona z eksploatacji. I raczej nie należy spodziewać się ze strony zarządzających nimi spółek przywracania tych tras do czasów ich świetności. Dla niektórych linii być może szansą jest zaangażowanie samorządów, które mogą przejmować trasy kolejowe bądź kierować środki na rewitalizację z funduszy europejskich, jednak nie wydaje się, aby regiony mogły załatwić tak wiele problemów w zakresie infrastruktury kolejowej.
Rewitalizacja bocznych tras
Jeżdżąc po kraju czy przeglądając atlas linii kolejowych widać jak wiele dróg żelaznych zlikwidowano fizycznie, pozostawiono na pochłonięcie przez czas i zieleń bądź „tylko” wstrzymano ruch (co najmniej) pasażerski. Część z nich prowadzi w rejony o wysokich walorach turystycznych – do Białowieży, Karpacza, Mikołajek, Stronia Śląskiego czy Świeradowa Zdroju. Inne przebiegają przez tereny eksploatacji zasobów naturalnych (np. lasów - linia nr 410 Kalisz Pomorski – Choszczno). Jeszcze inne to potencjalne trasy objazdowe dla głównych tras kolejowych (np. odcinek linii nr 304 Brzeg – Strzelin, linia nr 310 Kobierzyce – Piława Górna). Mogą mieć niebagatelne znaczenie w sytuacjach awaryjnych bądź podczas ograniczeń eksploatacyjnych związanych z pracami inwestycyjnymi lub utrzymaniowymi na ważniejszych ciągach komunikacyjnych. One mogłyby stanowić także tańszą, acz wolniejszą alternatywę dla ruchu towarowego. Nie bez znaczenia jest również przywrócenie dla komunikacji kolejowych dla obszarów kolejowo wykluczonych (np. odcinek linii nr 35 Ostrołęka – Wielbark).
Wydaje się, że znalezienie np. 1 tys. km dróg żelaznych nieużywanych bądź w złym stanie technicznym, które po przywróceniu odpowiedniego stanu technicznego cieszyłyby się zainteresowaniem przewoźników, nie powinno być problemem. Nie ma potrzeby, aby zakres robót byś szczególnie wymagający, dzięki czemu nakłady nie musiałyby być zbyt wielkie. Niechby nawet na zrehablitowanych trasach składy mogłyby poruszać się (w zależności od uwarunkowań lokalnych) z relatywnie niski prędkościami np. 70 km/h. A do osiągnięcia takich prędkości można by wykorzystać materiały staroużyteczne, odzyskane z modernizowanych tras. Od strony organizacyjnej raczej wystarczyłoby, aby działały one na zasadzie bocznicy (jak np. linia Chełm – Włodawa), więc odpada konieczność obsadzania tras dyżurnymi ruchu.
Rewitalizacja to nie wszystko
Najistotniejsze jest, aby po przeprowadzonych pracach linie kolejowe „żyły” (takie musiałoby być założenie projektu). Trudno liczyć, aby na wszystkie zrewitalizowane trasy wrócił całoroczny, regularny ruch pasażerski (tego finansowo mogą nie udźwignąć organizatorzy przewozów) bądź były intensywnie wykorzystywane w ruchu towarowym. Jednak, aby osiągnąć pożądane efekty projektu, należałoby zawczasu porozumieć się z potencjalnymi partnerami w wykorzystywaniu tras, aby linie były regularnie wykorzystywane, choćby w ruchu towarowym, sezonowym pasażerskim bądź turystycznym. Naturalnym (nomen omen) partnerem w przewozach towarowych wydają się być Lasy Państwowe, które sporo drewna wywożą transportem kolejowym.
Niezwykle istotnym elementem takiego projektu powinno być pokazanie tej trasy okolicznym mieszkańcom. Dlatego (w ramach promocji projektu) należałoby na przestrzeni 2-3 lat zorganizować po kilka przejazdów dla społeczności lokalnych mieszkających w pobliżu linii kolejowej, turystów i miłośników kolei. Przykład z przejazdów specjalnych pociągami ITK (uruchamianych w pierwszej dekadzie XXI w. na linii nr 30 Łuków - Lublin) pokazuje, że naprawdę niewiele trzeba do zachęcenia „ludności tubylczej” do skorzystania z okazjonalnych przejazdów. Warte zastanowienia jest przygotowanie całej palety materiałów promocyjnych (tablic, folderów, ulotek) o rewitalizowanych trasach i zadbać o ich szeroką dystrybucję czy przygotowanie elementów infrastruktury dla podróżnych (np. stojaki rowerowe, dojazdy do stacji, wiaty), gdyby była szansa na powrót codziennych lub choćby sezonowych połączeń pasażerskich.
Wydaje się, że opisana propozycja mogłaby być odpowiedzią na krytykę organów Unii Europejskiej. To także ukłon w kierunku Polski powiatowej - być może ożywienie lokalnych torów mogłoby stanowić impuls rozwojowy dla tych terenów. I pokazać, że kolejowa Polska nie kończy się na głównych ciągach komunikacyjnych łączących aglomeracje i na trasach dojazdowych do stolic regionów czy przejść granicznych.
Zapisz się do newslettera:
