Problemy kadrowe kolejnictwa

— Owszem, część maszynistów wyjechała do pracy za granicę, ale nie jest to tak wielki problem jak w przypadku kierowców ciężarówek. Głównie dlatego, że w krajach starej Unii technika kolejowa jest bardziej zaawansowana niż u nas, jeździ tam inny, nowocześniejszy tabor. Potrzebne są więc trochę inne umiejętności niż w Polsce. Przypuszczam, że gdyby nie ta bariera, nad Wisłą nie zostałoby zbyt wielu maszynistów — mówi Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.

Według maszynistów, ich pensje są niewspółmiernie małe w stosunku do odpowiedzialności za bezpieczeństwo pasażerów i pociągu.

— Z kolei uciekają specjaliści, bo chcą godnie zarabiać. Powstała niebezpieczna luka pokoleniowa — średnia wieku pracowników kolei to 48 lat. Młodzi nie garną się do pracy. Początkującemu maszyniście PKP oferuje 1 tys. zł pensji. Nikt nie przyjdzie do pracy za takie pieniądze. Dlatego kolejarze muszą lepiej zarabiać — tłumaczy Leszek Miętek, przewodniczący Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych.

Maszyniści co rusz grożą strajkiem ostrzegawczym, ale za każdym razem zarządowi Grupy PKP w jakiś sposób udaje się oddalić to widmo. W samej tylko Grupie PKP, na 125 tys. pracowników 14 tys. to maszyniści. Firma nie chce ujawniać, ile im płaci, ale zapewnia, że są jedną z najlepiej zarabiających grup zawodowych w PKP. Jednak ze strajkiem czy bez, problem wciąż nie jest rozwiązany, a pracownicy niezadowoleni ze swoich pensji.

— Zaznaczam, że nie chcemy jałmużny. Chcemy i potrafimy na te podwyżki zapracować — podkreśla Leszek Miętek.

Problemem jest system nauczania przyszłych maszynistów, a właściwie jego brak.

— Szkolenie kadr dla kolei zupełnie się załamało. Kierunki inżynieryjne i technika kolejowa przez lata nie cieszyły się popularnością, więc je pozamykano. Największym chyba problemem na kolei jest starzenie się kadr. Przewoźnicy starają się walczyć z tym na różne sposoby. Zdarza się, że zatrudniają emerytowanych maszynistów, przekwalifikowują innych pracowników albo zatrudniają ludzi zupełnie „zielonych” i przyuczają do zawodu od podstaw — wyjaśnia Jakub Majewski.

Przyuczanie może trwać od kilku miesięcy do ponad roku. Przewoźnik nie ma też gwarancji, że wyszkolony na jego koszt pracownik nie pójdzie na etat do konkurencji. Dlatego większość każe podpisywać chętnym do zawodu umowy lojalnościowe, zobowiązujące do pracy u przewoźnika przez kilka lat.

— Od kandydatów na maszynistę wymagamy wykształcenia średniego technicznego o kierunku elektrycznym, elektromechanicznym lub mechanicznym związanym z rodzajem trakcji. Kandydaci przechodzą półroczną praktykę przy naprawie taboru, a następnie przez blisko 5 miesięcy odbywają staż na stanowiskach związanych z obsługą pociągów. Po okresie przygotowania praktycznego idą na szkolenie teoretyczne. Po zdaniu egzaminów na stanowisko maszynisty pojazdów trakcyjnych odbywają jazdy pod nadzorem. Po przebyciu całego cyklu szkolenia, które trwa około 20 miesięcy, maszyniści gotowi są do samodzielnego prowadzenia pociągów — opowiada Donata Nowakowska, rzecznik Kolei Mazowieckich.

Kolej się zmienia. Pojawia się coraz nowocześniejszy sprzęt i tabor. Okazuje się, że pracownicy z wykształceniem zasadniczym zawodowym, a tacy stanowią większość, nie mają wystarczających kwalifikacji. Obsłudze naszpikowanych elektroniką urządzeń mogą podołać pracownicy z co najmniej średnim wykształceniem. Ale oni zazwyczaj mają już wyższe aspiracje.

— Kolej nie jest postrzegana na rynku jako solidny pracodawca i w tym chyba tkwi przyczyna problemu. Ludzie widzą, że likwiduje się połączenia, że ciągle jakaś grupa pracowników strajkuje albo grozi strajkiem. Przewoźnicy muszą podjąć trud, żeby przekonać potencjalnych pracowników, że kolej ma się dobrze, że to dobry pracodawca, że są towary, które zawsze będzie się wozić koleją, i połączenia pasażerskie, których nie będzie się likwidować. Ludzi trzeba przecież przekonać. Kolej ma bardzo rozproszoną strukturę i może dawać zatrudnienie w takich rejonach kraju, gdzie wielki przemysł nie dociera — tłumaczy Jakub Majewski.

W obliczu niewydolności systemu kształcenia maszynistów przewoźnikom zostaje wziąć sprawy w swoje ręce. Możliwości jest kilka. Wypróbowuje je spółka Koleje Mazowieckie, która odczuwa trudności kadrowe w zespołach drużyn trakcyjnych i drużyn konduktorskich.

— Wynajęliśmy do obsługi pociągów maszynistów z PKP Cargo. Chcemy też przyciągnąć pracowników z innych spółek przez zaproponowanie im lepszych warunków płacy i pracy. Umożliwiamy im np. rozpoczynanie i kończenie pracy w pobliżu miejsca zamieszkania, ustalone harmonogramy oraz szerokie świadczenia socjalne wraz z dodatkowym ubezpieczeniem medycznym — mówi Donata Nowakowska.

Norweskie koleje (NSB) muszą likwidować nawet popularne połączenia, bo nie ma kto kierować pociągami. Choć Norwegia nie ma otwartego rynku pracy, jest gotowa przyjąć do obsługi kolei pracowników z innych krajów.

W ostatniej chwili odwołano bezterminowy strajk maszynistów kolei niemieckiej, którego rozpoczęcie planowano na poniedziałek. Deutsche Bahn doszła do porozumienia ze związkami w sprawie układu zbiorowego. Kolejarze niemieccy już wcześniej udowodnili, że są naprawdę zdeterminowani i potrafią sparaliżować kraj.