Prezes KMŁ: Będziemy gotowi na obsługę nowych tras

Obecny podział pracy przewozowej w woj. małopolskim jest efektem ubiegłorocznych negocjacji z Przewozami Regionalnymi, związanymi z nieprzygotowaniem Kolei Małopolskich do deklarowanej wcześniej obsługi tras Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej m.in. do Tarnowa. W ostatecznym rozrachunku Przewozy Regionalne przejęły większą niż wcześniej zakładaną liczbę połączeń do Sędziszowa czy Tarnowa. Kolejom Małopolskim brakowało przede wszystkim maszynistów.

W kontekście wspomnianych negocjacji pomiędzy woj. małopolskim, Przewozami Regionalnymi a Kolejami Małopolskimi, pojawia się pytanie, czy samorządowy przewoźnik będzie gotowy na zapowiadane przejęcie większości połączeń do Sędziszowa, uruchomienie drugiej części linii SKA z Krakowa do Skawiny, planowane zwiększenie liczby połączeń do Tarnowa, a nawet nowe połączenia do Zakopanego. Grzegorz Stawowy, prezes Kolei Małopolskich w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” deklaruje gotowość do powyższych planów przewoźnika.

Dominik Lebda, „Rynek Kolejowy”: W kontekście ponownego przejęcia większości połączeń na linii do Sędziszowa powracamy do tematu gotowości przewoźnika w aspekcie personelu i obsługi technicznej. Ilu maszynistów brakuje Kolejom Małopolskim?

Grzegorz Stawowy, prezes Kolei Małopolskich: Jesteśmy coraz bliżej uzyskania odpowiedniej liczby maszynistów obecnie kończymy szkolenie pierwszej grupy nowych kierowników. Niebawem rozpoczniemy nabór na nowych sprzedawców. Rozmawiam o nowym taborze. Będziemy gotowi.

Ilu maszynistów Koleje Małopolskie wyszkoliły w pełnym cyklu od licencji do kwalifikacji?

Moim zdaniem żadnego. Na razie.

Niektórzy maszyniści przechodzą do Kolei Małopolskich zachęceni przede wszystkim kwestią wynagrodzenia, które według moich informacji mocno przebija rynkowy poziom pensji maszynisty. Pojawiają się opinie, że Koleje Małopolskie podkupują maszynistów, a co za tym idzie, obserwuje się pewnego rodzaju niechęć do współpracy ze strony PKP.

Proszę zwrócić uwagę, że w Polsce mamy wolny rynek przepływu pracowników. Oferta zatrudnienia jest przygotowana dla każdego maszynisty, który będzie chciał do nas przyjść. Przeszkalamy tych ludzi, ponieważ w przypadku maszynisty pojazdów trakcji spalinowej, nie może on prowadzić pojazdów elektrycznych, dlatego wymagane jest blisko półroczne szkolenie. Najpierw odbywa się szkolenie poza Małopolską, następnie w Krakowie w oparciu o uzyskane przez nas certyfikaty wydane przez Urząd Transportu Kolejowego. Staramy się w miarę możliwości kształcić własną kadrę. Jednym źródłem pozyskiwania maszynistów są pracownicy innych przewoźnikiem. Drugim źródłem, nad którym pracujemy, jest pozyskanie środków finansowych albo partnerów, którzy umożliwią sfinansowanie całego cyklu szkolenia maszynistów. Mamy pomysł rozpoczęcia długofalowego procesu, oraz naborów na etapie bardzo młodych ludzi przygotowywanych na własnym taborze i we własnym centrum szkoleniowym. Nie jest do końca tak, że jedyną zachętą jest kwestia finansowa. Maszyniści w KMŁ pracują w cyklu stałym, jeżdżąc jedną trasą z krótkimi przerwami przed ponownym wyjazdem na trasę. W różnych spółkach jest tak, że maszynista oczekuje kilka godzin na kolejny kurs lub przepięcie lokomotywy. Myślę, że dla każdego człowieka lepiej i przyjemniej jest prowadzić nowoczesny pojazd niż wysłużony. A inna kwestia to atmosfera w pracy. Koleje Małopolskie to firma relatywnie młoda, która szybko się rozwija, a perspektywy przed nią są raczej wzrostowe. Pogłoski o tym, że koleje samorządowe będą się „zwijały” są tylko pogłoskami, to jest fizycznie niemożliwe.

Pojawiają się opinie, że pewna część świeżo wyszkolonych przez PKP Intercity maszynistów przeszła do Kolei Małopolskich, a PKP IC musi się teraz posiłkować wynajmowaniem maszynistów z PKP Cargo. Czy zauważa Pan niechęć ze strony Grupy PKP do współpracy z Kolejami Małopolskimi? To pytanie chciałbym powiązać również z tematem budowy zaplecza technicznego dla Państwa taboru. Może nie być możliwa, lub będzie bardzo utrudniona jego budowa, bez negocjacji z PKP SA, czyli spółką zarządzającą nieruchomością, której potrzebują Koleje Małopolskie. Jak ta współpraca wygląda? Czy jest w ogóle mowa o jakiejkolwiek współpracy?

Nie byłoby mojej dzisiejszej rozmowy z Panem, gdyby relacje z PKP SA były normalne i gdyby Prezes PKP SA, Krzysztof Mamiński, nie odwołał zaplanowanego spotkania. Miało ono mieć związek z zapleczem technicznym. W momencie publikacji tej rozmowy jesteśmy już po spotkaniu. Zobaczymy jakie przyniesie efekty. Proszę pamiętać, że zaplecze mogłoby również obsługiwać PKP PR oraz przewoźników z Grupy PKP. To nie jest tak, że chodzimy po budynkach PKP i namawiamy pracowników do przejścia do nas. Zdecydowana większość pracowników przychodzi do nas sama, składając dokumenty i prosząc o rozważenie możliwości zatrudnienia ich. Nie prowadzimy działalności opartej o pracownika, który pracuje w callcenter i dzwoni namawiając do rozmowy kwalifikacyjnej. Ci wszyscy pracownicy przychodzą dobrowolnie. Oczywiście mamy świadomość, że oferta jest atrakcyjna, ale nie jest tak, że maszynista znika z rynku pracy. On dalej pracuje w swoim zawodzie, a my dajemy inne możliwości rozwoju. Mam świadomość, że przechodzenie pracowników z jednej spółki do drugiej wzbudza emocje i tak się dzieje, natomiast ta kwestia jest głębsza. Jakiś czas temu marszałkowie, którzy finansują lub finansowali Przewozy Regionalne, doszli do wniosku, że jeżeli mają wykładać pieniądze na kogoś, to może lepiej wykładać na własne podmioty. To był moment, który zdecydował o sytuacji, którą mamy dzisiaj. Mam nadzieję, że relacje z PKP będą dobre. Niech dobrym przykładem będzie sytuacja sprzed kilku dni, w której pojawił się u nas problem z urządzeniami mobilnymi do sprzedaży biletów. W zasadzie tylko telefonicznie z szefostwem PKP udało się sprawę załagodzić i czasowo rozwiązać. Ponadto pracujemy jeszcze nad rozpoczęciem własnych szkoleń maszynistów – to również powinno poprawić relację z PR czy PKP SA.

Budowa zaplecza technicznego i pozyskanie nieruchomości będzie wymagała negocjacji z PKP SA, których prezesem jest Pan Krzysztof Mamiński, uczestnik grudniowych negocjacji z woj. małopolskim dotyczących podziału pracy przewozowej, jako ówczesny prezes Przewozów Regionalnych.

Prace toczą się po stronie Urzędu Marszałkowskiego, jako inwestora. Sprawa jest tak ważna dla woj. małopolskiego, że Pan Marszałek postanowił zaangażować się w nią osobiście. My jedziemy jako przedstawiciele spółki przewozowej. Na tą inwestycję czeka 32,6 mln złotych zarezerwowanych przez Marszałka Małopolski. Szkoda aby te pieniądze przepadły.

Czyli opinia, że PKP jest kategorycznie „na nie” jest na razie opinią na wyrost?

Mamy propozycję handlową dla prezesa Mamińskiego, myślę, że bardzo atrakcyjną. Nie będę ukrywał, że jeżeli po stronie PKP nie będzie woli współpracy, będziemy szukali innej lokalizacji.

W obrębie Krakowa znajdują się bocznie prywatnych operatorów, które Koleje Małopolskie mogłyby odkupić?

Analizujemy kilka miejsc w Krakowie i okolicach. Mam nadzieję, że chociaż jedna z nich spełni wymogi powierzchniowe, dostępu do torowiska lub odległości od torowiska umożliwiającej wybudowanie torów w granicach opłacalności. Istotna jest oczywiście bliskość węzła w Krakowie, z uwagi na koszty dojazdu próżnego taboru do i z zaplecza technicznego.

PKP Intercity jednak nie będzie sprzedawało składów ED74. Gdzie chcieli Państwo wykorzystać te pociągi?

Koleje Małopolskie ofertowały zakup wszystkich pociągów. Trzeba pamiętać, że każdy z nich prawdopodobnie wymaga generalnego remontu, być może z przebudową. Zakładaliśmy, że to są koszty co najmniej dwa lub dwa i pół miliona złotych w górę. Mając większy tabor można rozszerzać działalność na nowe linie, lub dogęścić istniejące.

Przy tym, na bocznicy w Suchej Beskidzkiej blisko od dwóch lat odstawione są składy EN 81, które obecnie mają maksymalnie 10 lat. Dwa z nich zakupiło woj. małopolskie. W 2006 roku województwo podpisało umowę z Pesą i BRE Leasing na 10-letni leasing kolejnych 4 takich pojazdów. Umowa przewidywała możliwość wykupu, ale po jej wygaśnięciu w 2016 roku woj. małopolskie podjęło decyzję o ich niewykupywaniu, oraz wyraziło chęć sprzedaży dwóch pozostałych. Dlaczego Koleje Małopolskie nie wystąpiły do Urzędu Marszałkowskiego o nieodpłatne przekazanie tych składów? Czy składy mogłyby znaleźć zastosowanie w KMŁ?

To były pojazdy, które w znacznej mierze były prototypami. Ich pojemność dziś już byłaby niewystarczająca. Nie miałyby zastosowania na obecnych trasach. Chyba, że na wahadłowe połączenie Nowy Targ – Zakopane ale tutaj czekamy na więcej szczegółów.

Jakiej spodziewacie się Państwo dotacji całkowitej i dotacji do przewozów pasażerskich w 2017 roku?

To zależy jakie będą ustalenia dot. rozkładu jazdy, który jest w fazie planowania. Obecna wersja jest bardzo ambitna, ponieważ zakłada dużą liczbę połączeń i dużą częstotliwość. Gdyby miał zostać zrealizowany w takiej formie, dotacja musiałaby się zwiększyć. Niemniej podkreślam, że obecnie rozmowy są przed nami. Na to nakładają się prawdopodobne problemy z remontami.

Dokumentacja Systemu Utrzymania pociągów Acatus przewiduje czasookresy pomiędzy przeglądami na poziomie P1 do 72 godzin, a w Kolejach Małopolskich ten okres wydłużono do 7 dni. Czy posiadacie Państwo DSU zatwierdzone przez UTK, które dopuszczałoby takie zmiany?

Obejmując stanowisko prezesa Kolei Małopolskich i rozpoznając kwestie taborowe zapewniano mnie, że przeglądy na poziomie P1 wykonywane raz na siedem dni są wystarczające i na poziomie P2 raz na miesiąc również. Jak Pan wie nie jestem urodzonym kolejarzem i nie mam rozpoznanych wszystkich detali kolejowych, natomiast posiadam zapewnienie pracowników związanych z taborem, że takie czasookresy są wystarczające. KMŁ wykonał niezbędne prace oraz uzyskał potrzebne dokumenty aby przeglądy P1 odbywały się w takim czasookresie i były zgodne z DSU

Stan czystości pociągów Kolei Małopolskich po sezonie zimowym pozostawia wiele do życzenia, mam na myśli wygląd zewnętrzny. Gdzie Państwo dokonujecie mycia, sprzątania i odfekalniania pociągów KMŁ?

W trzech lokalizacjach. W Krakowie, w Tarnowie Mościcach i Nowym Sączu. To są sprawy zlecane spółkom zewnętrznym, lub PKP. To cenna uwaga. Wszystkie składy miały być umyte po zimie. Problem polega również na tym, że nie ma typowej myjni w okolicach, najwięcej tego typu zabiegów wykonujemy w Tarnowie. Jest również budynek Przewozów Regionalnych, ale w nim nie mieszczą się niektóre składy. Technicznie jest to problemem.