Prejs (Siemens): Velaro dla PKP Intercity z udziałem polskich firm

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Trwa postępowanie PKP Intercity na dostawy pociągów dużych prędkości. Czy nie obawiacie się tego, że brak polskiego partnera w konsorcjum będzie negatywnie wpływał na ocenę waszej oferty?

Tomasz Prejs, dyrektor zarządzający polskim oddziałem Siemens Mobility: Startujemy samodzielnie, ale to nie oznacza, że jesteśmy sami i że w realizację zamówienia nie będą zaangażowani lokalni dostawcy.

Prowadzimy rozmowy z polskimi podmiotami, potencjalnymi partnerami, z którymi moglibyśmy przynajmniej częściowo współpracować przy budowie tych pojazdów i włączyć ich do globalnego łańcucha dostaw. Istotnym elementem jest także długoletnie utrzymywanie tych pojazdów w Polsce, przy współpracy z polskimi partnerami.

Rozumiem, że jeśli chodzi o globalne założenie, produkcja Velaro odbywałaby się w Niemczech, później utrzymanie w Polsce, w zakładzie, który by powstał w ramach kontraktu?

Kwestia produkcji w Niemczech nie jest przesądzona. Zdecydowanie jednym z wątków, o których rozmawiamy z partnerami, są różne formy zaangażowania polskiego przemysłu w realizację projektu, również w obszarze produkcji i integracji wybranych elementów pojazdu.

Postępowanie jest ciągle na dość wczesnym etapie, ale czy zaskoczyły was jakieś oczekiwania PKP Intercity?

Z całą pewnością PKP Intercity otworzyło się na dialog, definiując bardzo szerokie spektrum oczekiwań. Te oczekiwania nie zawsze są do pogodzenia ze sobą, ale to jest normalne przy dialogu konkurencyjnym.

Dopiero w kolejnym etapie postępowania zostanie wypracowana końcowa specyfikacja, która będzie dokładnie określała ramy dla wykonawców.

Czy mógłby Pan podać przykład takich wykluczających się oczekiwań?

To może taki praktyczny przykład. Mówimy o pociągu dużych prędkości, który ma kursować z prędkością przekraczającą 300 km/h. Przy takich parametrach komfort pasażerów wymaga odpowiedniej konstrukcji pojazdu. Dlatego składy tego typu są projektowane tak, aby ograniczać skutki zmian ciśnienia, które mogą występować choćby podczas mijania się pociągów czy przejazdu przez tunele. Z tego względu konstrukcja pojazdu musi być bardzo szczelna.

Z drugiej strony zamawiający oczekuje pełnej oferty gastronomicznej na pokładzie. To oznacza konieczność zapewnienia odpowiedniej wentylacji i odprowadzania zapachów z części gastronomicznej. W praktyce trzeba więc pogodzić ze sobą różne wymagania techniczne i operacyjne oraz znaleźć optymalny kompromis.

Jak ogólnie przebiegają rozmowy z PKP Intercity?

Technologia dużych prędkości jest nowa dla zamawiającego. Widać jednak, że dobrze przygotował się do prowadzenia postępowania.

Jestem przekonany, że Siemens będzie w stanie dostarczyć w terminie zakładanym przez PKP Intercity świetny pociąg. Chcemy zaoferować Velaro Novo, najnowszą generację naszej platformy pociągów dużych prędkości.

Pojazdy z platformy Velaro codziennie pokonują około miliona kilometrów, a łącznie przejechały już ponad 3 miliardy kilometrów. To doświadczenie zebrane w codziennej eksploatacji na wielu rynkach i w różnych warunkach operacyjnych, którego nie da się zastąpić testami ani symulacjami.

Velaro Novo jest projektowane z myślą o większej efektywności energetycznej, wysokiej dostępności oraz optymalizacji kosztów utrzymania w całym cyklu życia pojazdu.

Jesteśmy też bogatsi o doświadczenie z czasów postępowania na dostawę pociągów dwupokładowych, więc całość idzie z obu stron sprawniej.

Tu na koniec jeszcze pytanie o rynek przewozów regionalnych w Polsce. Czy w najbliższym czasie Siemens zdoła na nim szerzej zaistnieć?

Z całą pewnością problemem jest dziś finansowanie. Przewoźnicy w Polsce przez lata korzystali ze środków unijnych, ale KPO się skończyło, a środki z FEnIKS zostały już w dużej mierze rozdane. Potrzeby jednak nie zniknęły.

Coraz częściej zamawiający mówią już nie tylko o pociągu, ale o pociągu wraz z finansowaniem. Zaczyna więc powstawać ciekawy rynek, podobny do tego, który wcześniej rozwinął się wokół leasingu lokomotyw.

Co ciekawe, więcej pytań otrzymujemy dziś od potencjalnych leasingodawców niż od samych przewoźników. Ci ostatni coraz częściej mówią wprost: potrzebujemy taboru, ale nie mamy środków na jego zakup, więc znajdźcie rozwiązanie. Myślę, że obecna sytuacja stymuluje rynek przede wszystkim pod kątem nowych graczy. Są firmy zainteresowane wejściem do Polski i aktywnie o to pytają.

A co z krajowymi przewoźnikami?

Regionalni przewoźnicy z kolei prawdopodobnie czekają na kolejną perspektywę finansową i efekty negocjacji z Brukselą. Powstała dziś pewna próżnia: rozmowy trwają, ale wiele decyzji jest odkładanych do czasu, aż będzie wiadomo więcej o przyszłym finansowaniu.

Coraz częściej rozmawiamy też o pojazdach z napędami alternatywnymi. Pojawiają się pytania o tabor bateryjny i wodorowy. Wodór, mimo mieszanych doświadczeń z innych segmentów transportu, nie powinien być przekreślany, choć jego czas prawdopodobnie dopiero nadejdzie. Najbardziej dojrzałą i sprawdzoną technologią wydają się dziś baterie, ale tu wracamy do kwestii finansowania.

Zwróciłbym także uwagę, że ostatnio częściej mówi się o pojazdach dual-use, ale pod tym określeniem kryje się przede wszystkim chęć pozyskania jednostek spalinowych z dofinansowaniem. Na dłuższą metę takie podejście na pewno