Podstawowym zjawiskiem, które należy odnotować, analizując sytuację w
polskich portach w 2007 roku, jest postępujący spadek przeładunków w Gdańsku
i w zespole portów Szczecin - Świnoujście. Nie jest tajemnicą, że przyczyną
takiego stanu rzeczy jest spadek eksportu węgla kamiennego drogą morską.
Potoki węgla zmieniły kierunek i zamiast do portów "popłynęły" bezpośrednio do odbiorców w Niemczech, Austrii, Czechach i na Słowacji. Masa przewiezionego węgla raczej nie uległa zmianie, ale nie trafił on do portów w takiej ilości, jak to miało miejsce jeszcze w 2005 roku. Dane głównych eksporterów węgla wskazują na stopniową zmianę udziału różnych środków transportu w obsłudze przewozów na niekorzyść transportu morskiego oraz na koncentrowanie się sprzedaży węgla w naszym regionie Europy, co eliminuje konieczność korzystania ze statków.
Konsekwencją tego jest spadek udziału kolei w obsłudze tych portów. Specjaliści od jakiegoś czasu wskazują, że sposobem na odwrócenie tej tendencji byłby import węgla, ale jak na razie jest on utrudniony ze względu na to, że urządzenia na nabrzeżach węglowych w Gdańsku i Świnoujściu są przystosowane tylko do eksportu węgla. Z drugiej strony nie da się nie zauważyć inwestycji poczynionych przez przewoźników kolejowych w portach w 2007 roku (np. zabrzański PTK Holding zakupił udziały w Porcie Handlowym Świnoujście, a PCC Rail zainwestowało w Drobnica-Port Szczecin oraz obsługuje bocznice nowo otwartego terminala kontenerowego DCT Gdańsk). Same porty doceniają także rolę kolei w obsłudze ładunków i planują na najbliższe lata wiele inwestycji mających poprawić fatalny stan wewnątrzportowej infrastruktury kolejowej i linii łączących je z resztą kraju.
W stosunku do 2006 roku, w 2007 roku w większości polskich portów morskich spadł udział kolei w obsłudze ładunków. Spośród wielkich portów, największy spadek jest zauważalny w Gdańsku, gdzie przy spadku ogólnych przeładunków o 11,5%, kolej wozi aż o 42% towarów mniej. W zespole portów Szczecin-Świnoujście, przy znacznie mniejszym spadku przeładunków (2,9%), kolej straciła 10%. Nie ma szczegółowych danych dotyczących udziału kolei w obsłudze portu w Gdyni; szacowany jest on na 20% i stale spada. Gdyński port, w przeciwieństwie do swoich konkurentów z Gdańska i Pomorza Zachodniego, stale zwiększa przeładunki i można założyć, że rosną także obroty z wykorzystaniem kolei. Kolej nadal jest całkowicie wyeliminowana z portu w Kołobrzegu (trwają prace modernizacyjne infrastruktury portowej obejmujące także infrastrukturę kolejową). Wzrósł udział kolei w obsłudze portu w Darłowie, po tym jak w 2006 roku zaczęto w nim przeładowywać rosyjski węgiel, który dociera tam od czasu, gdy Rosja zablokowała możliwość żeglugi przez Cieśninę Pilawską. Wcześniej węgiel rozładowywano w porcie w Elblągu. Port w Darłowie pokazuje także w mikroskali, jak import węgla przekłada się na udział kolei w obsłudze przeładunków. Port w Elblągu zanotował historyczne minimum przeładunków (3,5 tys. ton; od 1997 roku spadły one 183-krotnie). Inwestowaniem w port w Elblągu są zainteresowani m.in. Ukraińcy, którzy chcieliby uczynić z niego "swój" port nad Bałtykiem (projekt "Bałtycka Ukraina"). Warunkiem stawianym przez potencjalnych inwestorów jest udrożnienie dostępu do portu, np. poprzez wykonanie przekopu przez Mierzeję Wiślaną albo rozwiązanie wspomnianego konfliktu z Rosją dot. żeglugi przez Cieśninę Pilawską.
W porcie śródlądowym we Wrocławiu koleją wożone są węgiel i ruda. W 2007 roku nie przeładowywano rudy, zaś kolej przewiozła o 23% ładunków mniej. Zanotowano za to ogólny, bardzo duży wzrost przeładunków. Lekko spadły przeładunki w porcie w Gliwicach (9%); o podobny procent spadł udziału kolei w obrocie portu. Warte odnotowania jest uruchomienie przez PTK Holding przeładunku kontenerów w Śląskim Centrum Logistycznym , które znajduje się na terenie gliwickiego portu.
Szczegółowe informacje, w tym tabele z danymi znajdą Państwo w najnowszym numerze kwartalnika "Transport Szynowy - Statystyki i Analizy". Zapraszamy do prenumeraty!
Zapisz się do newslettera:
