Polska i Niemcy to największe rynki tramwajowe w Europie

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Kieruje pan Solarisem już od ponad roku. Jak może pan podsumować ten okres?

Andreas Strecker, prezes firmy Solaris Bus&Coach: To był bardzo ciekawy i ekscytujący rok. Spotkałem się z bardzo dobrymi reakcjami – czuję się tutaj mile widziany, lubię ten kraj, Polacy są bardzo życzliwi wobec mnie.  Oczywiście dobra atmosfera to nie wszystko – jako firma zrobiliśmy spory progres, wdrożyliśmy szereg projektów, które przynoszą już pierwsze rezultaty. Jednym z przykładów jest sprzedaż na rynku niemieckim, która dynamicznie rośnie. Wysiłek, który tutaj włożyliśmy, nie został zmarnowany. Nie można też zapomnieć o projekcie nowego Urbino – w wersjach 12- i 18-metrowej, CNG, hybrydowej i elektrycznej. Sprzedaż tych produktów dobrze się rozwija.

Jakie rodzaje autobusów, jeżeli chodzi o nową generację, chcą państwo pokazać w tym roku?

Już na targach IAA w Hanowerze pokażemy dwunastometrową wersję Urbino CNG nowej generacji i nowego Solarisa Urbino 12 z systemem hybrydowym BAE. Ponadto w tym roku pokażemy nowy model w klasie MIDI – będzie to nowy Solaris Urbino o długości 10,5 metra. Z kolei na pierwszą połowę przyszłego roku zaplanowaliśmy premierę nowej generacji trolejbusu Trollino.

Kiedy zakończy się przejście między starą a nową generacją pojazdów?

W związku z realizowanymi kontraktami wieloletnimi musimy kontynuować produkcję pojazdów III generacji do końca 2017 r. Jednak w przyszłym roku większość pojazdów będzie realizowana według nowego projektu. Myślę, że do 2018 r. powinniśmy zakończyć produkcję poprzedniej generacji i w całości zastąpić ją nowymi modelami.

Jakie są kierunki i cele, jeżeli chodzi o przyszłość Solarisa?

Musimy być gotowi na elektryczną rewolucję, która nadchodzi wielkimi krokami. Chcemy jak najlepiej przygotować się do sprzedaży i produkcji autobusów elektrycznych na dużą skalę. Obecnie w Europie nie ma wielu bardzo doświadczonych producentów w tym zakresie, a Solaris jest na pewno w czołówce, jeśli chodzi o rozwiązania innowacyjne. Musimy być pewni, że w pełni rozumiemy wyzwania związane z elektromobilnością.

Czy czują państwo rywalizację ze strony innych producentów?

Coraz więcej firm autobusowych zajmuje się tym obszarem. Jest oczywiście na rynku chińska konkurencja. Rywalizacja jest trudna i musimy walczyć o każde zlecenie.

Jakie są zalety Solarisa w tym wyścigu?

To przede wszystkim doświadczenie, które zgromadziliśmy w ciągu ostatnich piętnastu lat, jeżeli chodzi o autobusy elektryczne i trolejbusy. Bardzo dobrze „rozumiemy” pojazdy napędzane energią elektryczną. Jesteśmy elastyczni we wdrażaniu wszelkich możliwych rozwiązań – ładowanie za pomocą pantografu, metodą indukcyjną, z wykorzystaniem systemu plug-in czy ogniw wodorowych. My to wszystko już mamy za sobą – to są doświadczenia, na które trzeba ciężko pracować i nie da się ich zdobyć w ciągu kilku tygodni czy miesięcy.

Przedstawił pan szereg sposobów ładowania elektrobusów. Myśli pan, że w przyszłości jedno z tych rozwiązań stanie się wiodącym?

Klienci marzą o tym, by zamienić pojazd spalinowy na elektryczny i przejeżdżać taką samą liczbę kilometrów, przewożąc identyczną liczbę pasażerów. Musimy pracować nad tym, by spełnić te marzenia czy oczekiwania. Ważny jest zasięg, ale jeśli będzie on duży, to musimy wziąć pod uwagę masę baterii, co wpływa na liczbę przewiezionych podróżnych. Potrzeba zapewne kolejnych lat, by wypracować optymalne rozwiązanie. W międzyczasie jest szereg kroków pośrednich – musimy być na tym etapie elastyczni.

Jakie rzeczy muszą być jeszcze poprawione, jeżeli chodzi o pojazdy elektryczne? Zasięg, żywotność baterii?

To wszystko jest, niestety, ciągiem naczyń połączonych. Dzisiaj, jeżeli zwiększamy zasięg, potrzebujemy więcej baterii. Dodatkowe baterie to większa waga. Dlatego musimy osiągnąć lepszą gęstość mocy w niezmienionej, ograniczonej przestrzeni i lepsze osiągi, jeżeli chodzi o masę. To wyzwanie, nad którym pracuje rynek – nie tylko producenci, ale też dostawcy baterii. Nie ma tutaj jeszcze gotowego rozwiązania. Na pewno w ciągu kilku lat osiągniemy znaczącą poprawę.

Czy sądzi pan, że rozwiązania stosowane w Hamburgu, gdzie Solaris dostarczył elektrobusy z ogniwami wodorowymi, to przyszłość?

W Hamburgu, przy funkcjonujących tam założeniach transportu zbiorowego i istniejących stacjach tankowania wodoru, to się sprawdza: jeździmy 20 godzin na dobę i możemy korzystać z ładowarek rozmieszczonych w mieście (opportunity charging). To oznacza, że baterie nie muszą być tak duże i możemy przewieźć odpowiednie potoki podróżnych, zgodnie z potrzebami. Inne miasta mogą nie mieć niezbędnych środków na rozwój infrastruktury lub nie będą chciały wydawać ich na taki cel. Takie ośrodki muszą bardziej selektywnie dobierać trasy, po których mogą jeździć elektrobusy.

Kiedy spodziewa się pan przesunięcia w przetargach w stronę pojazdów elektrycznych?

To już się zaczyna. W przeszłości przetargi dotyczyły jednego bądź dwóch pojazdów, a teraz mówimy o 5-10 czy nawet 20 sztukach. W niektórych krajach pracujemy nad ofertami na 30-40 pojazdów. Warszawa w ciągu trzech lat chce zamówić sto elektrobusów. Widać wyraźnie wzrost. Myślę, że w ciągu dwóch – trzech lat zobaczymy przetargi na dostawę 200-300 pojazdów.

Czy Solaris jest przygotowany na konkurencję ze strony chińskiej firmy BYD, która chciała dosyć agresywnie wejść na polski rynek?

Próbują i, tak jak każdy, mają do tego prawo. Pojawiają się jednak znaki zapytania co do np. dokładności informacji prezentowanych przez niektóre firmy, zwłaszcza w zakresie sprzedawanej liczby pojazdów. Są przypadki, gdy wielkości te znacznie różnią się od rzeczywiście zrealizowanych dostaw. Ostatecznie jednak podjęcie decyzji należy do klientów.

Na jakim etapie jest projekt tramwaju dla Lipska?

Pierwsze pudło jest w trakcie budowy. Pierwszy tramwaj dostarczymy do klienta do końca tego roku.

Ile tramwajów dostarczy Solaris w ramach umowy ramowej?

Mamy potwierdzone zamówienie na czternaście sztuk. Pod koniec każdego roku klient dysponuje możliwością wykorzystania opcji na dostawę kolejnych dziewięciu pojazdów do wyczerpania puli 41 tramwajów.

Solaris produkuje też pudła wagonów dla Hanoweru.

Zamówienie obejmuje 110 pudeł wagonów. Pracujemy nad dostawą pierwszych pięciu pudeł, więc jesteśmy jeszcze na początku. Zapewni nam to zajęcie w 2017 r. i, jeśli zostaną wykorzystane opcje, to także w kolejnym roku.

Jakie są zalety produkcji pudeł dla innych wykonawców?

Mamy know-how, odpowiednie moce przerobowe i produkcyjne. To zawsze dodatkowy dochód. To także możliwość pokazania rynkowi, że mamy odpowiednie kompetencje techniczne i zaplecze produkcyjne.

Solaris zapowiedział, że weźmie udział w krakowskim przetargu na tramwaje. Czy są jeszcze jakieś inne obiecujące dla państwa przetargi?

W Polsce to cała masa postępowań. Zapotrzebowanie jest duże, co znajdzie swój wyraz – jak zakładamy – pod koniec roku. Wyczekujemy tego momentu.

A jak wygląda sytuacja na rynkach zagranicznych? Solaris może się poszczycić dobrym „wejściem”, jeżeli chodzi o Niemcy.

W tej chwili skupiamy się na Polsce i Niemczech. To dwa największe rynki w Europie. Czynimy też starania, by brać udział w postępowaniach w Amsterdamie czy Oslo, ale największe szanse, moim zdaniem, mamy na wspomnianych dwóch rynkach.
 
 Artykuł pochodzi z miesięcznika "Rynek Kolejowy" nr 10/2016. Więcej informacji o tym wydaniu miesięcznika tutaj.