PolRegio: Przetargi na nowy tabor już w 2019 roku

Martyn Janduła, Rynek-Kolejowy.pl: Rok temu Przewozy Regionalne przedstawiały strategię taborową. Dzisiaj poznaliśmy nowe szczegóły. Co się zmieniło od tego czasu w tym dokumencie?

Krzysztof Zgorzelski, prezes Przewozów Regionalnych: Zaznaczę tylko, że to nie była strategia taborowa. Wtedy informowaliśmy ile potrzebowalibyśmy taboru, żeby odnowić flotę. Co to jest strategia? Tak naprawdę, to podanie liczb, które wynikają z konkretnych przeliczeń i przemyśleń. W tym momencie mamy zwymiarowane, że potrzebujemy 230-240 sztuk nowych trzy oraz czteroczłonowych pojazdów. Dochodzi do tego także 30 pojazdów hybrydowych. Oznacza to, że zgłaszamy rynkowi takie zapotrzebowanie.

Czyli robi się z tego 270 nowych pojazdów...

Tyle byśmy chcieli od 2019 roku pozyskiwać w perspektywie 2-3 lat.

Czy w 2019 roku mają już zacząć pojawiać się pierwsze pojazdy, czy dopiero należy spodziewać się przetargów?

W 2019 roku planujemy dopiero ogłosić przetargi, ale do tego procesu już się przygotowujemy. Realizując teraz plan restrukturyzacji, gdzie również jest inicjatywa taborowa, gdzie wymieniamy lub modernizujemy od 50 do 60 pojazdów, jest to pewnego rodzaju nauką dla naszej kadry i dobrą okazją do odnowienia kompetencji, które zostały trochę zapomniane. Marszałkowie, owszem, kupowali, a także sięgali po naszą kadrę, ale to były mało seryjne zakupy. Teraz już kończymy proces modernizacji 36 sztuk EN57. Mamy za sobą także otwarcie ofert na dzierżawę do 20 ezt-ów. Badamy teraz czy oferta jest zgodna z wymogami formalnymi.

Skąd mają pochodzić środki na finansowanie założeń strategii?

Na razie nie mogę powiedzieć. Jestem jednak spokojny o finansowanie. Z jednego powodu – mimo bardzo trudnej sytuacji spółki, w jakiej była kilka lat temu, to po 2016 roku instytucje finansowe uwierzyły w nas i udzieliły kredytowania w kwocie 629 mln zł. Przy dobrych wynikach roku 2016 oraz bardzo dobrych obecnego roku oraz dalsza rentowna działalność spółki, to z finansowaniem strategii nie będzie problemu. Będziemy mogli mówić w przyszłości również o innych instrumentach finansowych z zakresu inżynierii finansowej, bo na chwilę obecną możemy mówić albo o kredycie albo o środkach własnych.

Jak obecnie wygląda pomoc od strony marszałków? Na jakim jest ona poziomie obecnie, czy można raczej powiedzieć, że są oni skupieni na własnych kolejach samorządowych?

Nie każdy marszałek ma własną kolejkę. Można użyć takiego sformułowania, gdyż ich udział w rynku, to nie oszukujmy się, ale jest na poziomie 2-3%. My mamy 27%. Jeżeli weźmiemy pod uwagę przewozy pasażerskie regionalne, to mamy z kolei 50% udziału w rynku. Wszystkie pozostałe spółki, łącznie z Kolejami Mazowieckimi, mają drugie 50%. To jest fakt, jeżeli chcemy mówić o liczbach.

Mamy bardziej niekomfortową sytuację, gdyż nie możemy sięgać po środki unijne. Marszałkowie, mając swoje spółki marszałkowskie, mogą je wyposażać w nowy tabor. Bolejemy jedynie nad tym, że tam, gdzie są spółki marszałkowskie i funkcjonuje również nasza spółka, to przychylnym okiem marszałkowie patrzą na własnego przewoźnika, nie traktując nas równo. Dzierżawiąc im tabor, oferuje im się znacznie korzystniejsze warunki – lub co więcej – część kosztów pokrywa nawet bezpośrednio budżet marszałka, natomiast w naszym przypadku zawsze wszystkie koszty są po naszej stronie. Jeżeli w tym momencie marszałek mówi o stawce za pociągokilometr, to fantastycznie, ale zrównajmy najpierw koszty.

Strategia przewiduje również modernizację starego taboru. O jakiej skali tutaj mówimy?

Będziemy starać się modernizować składy ED72. Zgodnie z zawartą umową mamy prawo do licencji, co oznacza, że pozostałe ED72, będące naszą własnością, będziemy mogli modernizować w podobnym standardzie w późniejszym okresie. Z kolei mówiąc o skali, to wszystko zależy od ceny, jaką poniesiemy na nowy tabor. Tutaj mamy niestety do czynienia sinusoidą. W trakcie wysycenia rynku zamówieniami, oferty na tabor będą drogie, zaś w okresie, gdy producenci „chodzą za chlebem”, wtedy produkty są tańsze. Mamy ten komfort, że możemy się teraz dobrze przygotować do przetargów i liczymy na to, że trafimy na moment tego „chodzenia producentów za chlebem”.

Jakie potrzeby przewozowe Przewozów Regionalnych ma spełnić najnowszy projekt "Plus"?

FPS Plus ma być zapewnieniem systemu obiegowania tam, gdzie jest tzw. "drabina", że pozwolę sobie na to kolejowe określenie. I to bez względu na to czy jest trakcja, czy jej nie ma. A to jest dla pasażerów duży plus, bo nie muszą się przesiadać.

Kiedy spodziewacie się konkretnych owoców współpracy przy "Plusie"?

Jesteśmy do końca listopada zobowiązani listem intencyjnym do tego, żeby udzielić wszelkiego wsparcia Fabryce Pojazdów Szynowych. Natomiast nie jest to coś dokumentacyjnego przy projektowaniu. Później chcemy już mieć w 2019 roku taką hybrydę w próbnej eksploatacji.

Potem należy spodziewać się przetargu?

Przetarg to może za mocne słowo. Tutaj z racji unikatowości takiego rozwiązania – w skali nie tylko polskiej, ale i europejskiej – będziemy poszukiwać w zakresie prawa zamówień publicznych innego rozwiązania. Mówię to dlatego, że przetarg to piszę wtedy, gdy jestem pewien jak wygląda przedmiot zamówienia, a tutaj natomiast nie do końca wiadomo co będzie. Tak jak powiedziałem, eksploatacja próbna, owszem, będziemy w niej uczestniczyć, natomiast przetarg możemy rozpisać już w styczniu.