Polcont chce rozwijać przewozy

Spółka Polcont, działająca od prawie trzynastu lat na polskim rynku, stała się w Europie Środkowo-Wschodniej powszechnie znanym na rynku agentem lokalnym i handlowym ICF (Intercontainer/Interfrigo), paneuropejskiego operatora transportu kombinowanego i ładunków chłodniczych z siedzibą w Bazylei, który dysponuje w niej 70-proc. udziałem (30 proc. należy do PKP S.A.). Nigdy nie była jednak w pełni zintegrowana z ICF i jako firma zewnętrzna prowadziła również samodzielną działalność akwizycyjną i spedycyjną.

Panie Dyrektorze, czym Polcont zajmuje się obecnie, jakie są najbliższe plany spółki?

Podstawę naszej działalności, tak w minionych latach, jak obecnie, stanowi graniczna obsługa spedycyjna tranzytu przesyłek kontenerów, oraz w niewielkim stopniu przesyłek chłodniczych, w systemie ICF do i z krajów WNP. Odbywa się ona głównie z wykorzystaniem terminalu PKP w Małaszewiczach. Przesyłki w kontenerach kierowane są z Europy Zachodniej pojedynczymi wagonami do Berlina skąd przewożone składami całopociągowymi "Ostwind" przez Polskę do Moskwy, a stamtąd trafiają do miejsc przeznaczenia w krajach WNP. Połączenie z Moskwy do Berlina w tym systemie nosi nazwę "Westwind". Spółka prowadzi także kompleksową obsługę spedycyjną towarów przewożonych w wielkich kontenerach w relacji Rotterdam-Małaszewicze i dalej do WNP . Drugim filarem działalności jest obsługa przewozów w intermodalnych jednostkach transportowych w eksporcie do, i imporcie z, krajów Unii Europejskiej oraz Wspólnoty Niepodległych Państw. Tutaj głównym produktem jest obsługa ładunków w nadwoziach wymiennych i kontenerach w ekspresowych pociągach na trasie Werona-Gliwice-Werona.

Przewozy te, o ile mi wiadomo, stanowią jeden z najlepiej "sprzedających" się produktów spółki...

Rzeczywiście, zwiększyły się one w ostatnim roku o 15 proc. i to w sytuacji ogólnego spadku przewozów. W roku bieżącym wskaźnik ten może jeszcze się poprawić. W tej chwili między Weroną a terminalem w Gliwicach (i z powrotem) funkcjonuje tygodniowo pięć połączeń całopociągowych. W pierwszym kwartale 2004 roku zamierzamy uruchomić kolejną relację łączącą to włoskie miasto z Warszawą.

Włochy to kierunek rozwojowy, nie tylko z tego względu, że są one dziś drugim partnerem handlowym Polski. Ten azymut naszej ekspansji przewozowej pokrywa się z nową strategią zarządu ICF. Terminal w Weronie, pełniący ważną rolę w sieci ICF, ma być szeroką bramą do Europy Środkowej i Wschodniej, pozwalającą wykorzystać możliwości wynikające z rozszerzenia Unii Europejskiej. Poza tym związane to jest z dyrektywami unijnymi, zakładającymi wzrost przewozów w ramach transportu kombinowanego.

Rozwój transportu kombinowanego w Polsce uzależniony jest od zapewnienia odpowiedniej struktury, przede wszystkim nowoczesnych stacji i terminali przeładunkowych. Jak sytuacja ta wygląda w wypadku Waszej firmy?

Polcont jest głównym klientem terminala PKP w Gliwicach. Brak na nim odpowiedniej infrastruktury stwarzał pewne zagrożenie dla rozwoju połączenia z Weroną. Jednak w bieżącym roku w Gliwicach zaplanowane są nowe, niezbędne inwestycje, które powinny usprawnić ruch na tym terminalu i zwiększyć jego przepustowość. Oprócz terminali należących do PKP (Małaszewicze, Gliwice), spółka korzysta z kilku wybranych obiektów prywatnych. Ich liczba może w najbliższym czasie zmniejszyć się. Związane to jest ze zmianą podejścia handlowego ICF do przewozów, które jest konsekwencją coraz bardziej dostrzegalnego trendu w transporcie towarowym. Od początku bieżącego roku nastąpi koncentracja działalności na wybranych terminalach i stacjach. Dotyczy to także naszego kraju. Ten paneuropejski operator nie będzie realizował już przewozów w tzw. ruchu rozproszonym do wielu stacji PKP. Ruch ten, pojedyncze przesyłki wagonowe czy kontenerowe, staje się nieopłacalny. Poza tym wysokie ceny, jakich przedsiębiorstwa kolejowe żądają od ICF i które są następnie oferowane przez agentów handlowych tego operatora na rynkach lokalnych, coraz częściej nie są akceptowane przez klientów. Po tej koncentracji zniknie więc swoisty dualizm w działalności agencyjnej, a nasza spółka stanie się w Polsce wyłącznym agentem ICF.

Jakimi wynikami finansowymi Polcont zamknął ubiegły rok?

W roku 2002 Polcont miał obroty ok. 4,60 mln zł. Budżet na rok 2003 przewidywał 4,92 mln zł i powinien zostać przekroczony o 7 proc. O ile w 2002 r. spółka obsłużyła ok. 37 tys. TEU, to w roku minionym firma nasza odnotowała 10-15 proc. spadek przewozów. Złożyło się na to szereg czynników. Drożejące euro, widoczne zahamowanie tempa rozwoju gospodarczego Europy Zachodniej, zmieniające się procedury celne, rosnące wymagania wobec operatorów, np. na granicy ze strony Białorusi. Służby celne tego kraju domagają się m.in. tłumaczenia faktur, co powoduje przestoje i wydłuża czas przewozu. Również sytuacja wewnętrzna sprawia, że wiele ładunków z USA czy państw zachodnioeuropejskich omija ten kraj, kierując się na północ do krajów bałtyckich, na południe przez Ukrainę lub wybierając transport drogą morską.

Niedługie już członkostwo Polski w Unii Europejskiej stwarza Polcontowi szanse wzrostu przewozów. Co natomiast - Pana zdaniem - może być zagrożeniem dla rozwoju firmy?

Największe rodzime zagrożenie dla realizowanych przez firmę przewozów to kradzieże na sieci PKP, głównie w regionie śląskim. Odszkodowanie płacone przez Polskie Koleje Państwowe nie pokrywa w pełni wartości towaru powierzonego przewoźnikowi. Drugim poważnym problemem jest nieterminowość przewozów. W 2003 r. ani jeden pociąg tranzytowy z Niemiec nie przybył do Małaszewicz zgodnie z rozkładem jazdy. Takie sytuacje podważają wiarygodność operatora u klientów. Chciałbym jednak zwrócić uwagę na inne zagrożenie, szczególnie niebezpieczne dla firm transportowych, takich jak Polcont. To, realna wciąż, możliwość strajku generalnego pracowników PKP. Wstrzymanie ruchu towarowego na kilka czy kilkanaście dni, przynieść może ogromne straty dla całej działalności przewozowej PKP. Jednocześnie broniący swych interesów kolejarze, doprowadzić mogą do załamania finansowego małe i średnie firmy prywatne działające na polskim rynku kolejowym, uzależnione od obsługi ich przesyłek przez wciąż dominującego na polskim rynku przewoźnika kolejowego.

Dziękuję za rozmowę.