– Tarcz TBM w Warszawie jeszcze nie wykorzystywano i to właśnie one budzą największe zainteresowanie mediów i mieszkańców. Już sam transport tych olbrzymich, bo długich na ponad 80 metrów, niezwykle skomplikowanych i wielofunkcyjnych urządzeń będzie ciekawym wydarzeniem dla warszawiaków – mówi Dariusz Kostaniak, kierownik kontraktu budowy centralnego odcinka II linii metra warszawskiego.
Rynek Kolejowy: Jakie różnice odczują warszawiacy podróżujący na co dzień na dotychczasowej linii metra wchodząc po raz pierwszy na stację centralnego odcinka II linii? Co ich zaskoczy?
Dariusz Kostaniak, kierownik kontraktu budowy centralnego odcinka II linii metra warszawskiego: Trudno w tej chwili rozmawiać o szczegółach. Musimy pamiętać, że stacje I linii w przeważającej większości projektowane były według standardów obowiązujących w latach 80. XX wieku. II linia to inna rzeczywistość, inne także wymagania i oczekiwania samych pasażerów. Szczegółowe projekty budowlane są jeszcze w przygotowaniu. Ale już teraz możemy powiedzieć o kilku rozwiązaniach, z którymi do tej pory nie mieliśmy do czynienia. Pierwszym z nich będzie stacja Świętokrzyska. Jest to stacja przesiadkowa pomiędzy obiema liniami. Będzie to pierwsza w warszawskim metrze stacja wielopoziomowa, gdzie pasażerowie przesiadając się z jednej na drugą linię będą musieli przemieścić się między jej poszczególnymi piętrami. Przebieg odcinka centralnego i przejście tunelu poniżej poziomu Wisły determinuje także posadowienie samych stacji, będą one znajdować się głębiej, dłuższe więc będą schody ruchome umożliwiające dotarcie na perony. Nie chcemy naszych przyszłych pasażerów niczym zaskakiwać ani szokować. Stacje muszą być przede wszystkim bezpieczne, funkcjonalne i dostępne dla wszystkich użytkowników.
W 2011 r. rozpocznie się drążenie tuneli przez trzy maszyny TBM. Co będzie największym wyzwaniem? Gdzie spodziewacie się problemów?
Drążenie tuneli poprzedzone jest szczegółowymi badaniami i ustaleniami. Nic nie ma prawa zaskakiwać. Budowa musi być tak przygotowana i zorganizowana, by żadna sytuacja nie spowodowała niepotrzebnych komplikacji czy postojów. W Warszawie nie drążono do tej pory tuneli tą metodą. Budowaliśmy metodą odkrywkową metro płytkie i tylko w centrum wykorzystywano metody górnicze. W latach 50. na warszawskiej Pradze wybudowano fragment tunelu głębokiego metodą zamrażania gruntu. Tarcz TBM w Warszawie jeszcze nie wykorzystywano i to właśnie one budzą największe zainteresowanie mediów i mieszkańców. Już sam transport tych olbrzymich, bo długich na ponad 80 metrów, niezwykle skomplikowanych i wielofunkcyjnych urządzeń będzie ciekawym wydarzeniem dla warszawiaków. Szyby startowe dla dwóch tarcz zlokalizowane będą na Rondzie Daszyńskiego, jedna z nich ruszy z Powiśla w kierunku stacji Dworzec Wileński (2 razy). Już w tej chwili prowadzone są dodatkowe odwierty geologiczne umożliwiające analizę struktury gruntu innymi niestosowanymi wcześniej metodami. To także umożliwi lepsze zaplanowanie prac i dostosowanie maszyn do danych warunków gruntowych.
System II linii warszawskiego metra będzie przygotowany na prowadzenie pociągów bezobsługowo. Na czym polega ten system?
Wbrew pozorom pociągi na II linii nie będą jeździły bez maszynistów. System automatycznej jazdy będzie umożliwiać samodzielny rozruch pociągu, jazdę oraz samodzielne hamowanie na stacji, aż do zatrzymania. Jednakże to maszynista będzie osobą sprawującą kontrolę nad wymianą pasażerów, to on będzie podejmować decyzję o zamknięciu drzwi. Dopiero wówczas będzie mógł dać sygnał systemowi do rozruchu pociągu, który ponownie wykonywany będzie automatycznie.
mgr inż. Dariusz Kostaniak - absolwent Politechniki Warszawskiej Wydziału Inżynierii Lądowej. Związany z Metrem Warszawskim od 2003 roku. W tym czasie nadzorował budowę stacji Plac Wilsona, Marymont, Młociny oraz Węzła Komunikacyjnego Młociny.
Pełny wywiad z Dariuszem Kostaniakiem w lipcowym numerze Rynku Kolejowego
Zapisz się do newslettera:
