NUMER 07/2018
NUMER 07/2018
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Koleje Regionalne
szukaj
Śledź nas:

Pociągiem przez serce Mazur?

| Paweł Rydzyński 01.04.2018 79

Pociągiem przez serce Mazur?
Fot. Paweł Mielniczak
Opisany w niniejszym artykule pomysł budowy linii kolejowej w poprzek Mazur nie jest aż tak księżycowym pomysłem, jak mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać. Linia ta miałaby szansę stać się projektem komplementarnym wobec rozpatrywanych już obecnie ambitnych projektów inwestycyjnych w tym obszarze.
W tym numerze opisujemy kilka pomysłów inwestycyjnych związanych z poprawą dostępności do kurortów nad Morzem Bałtyckim. O ile jednak w przypadku ośrodków nadmorskich możemy mówić, że dostępność transportem kolejowym nie jest idealna, o tyle w przypadku Mazur można wprost powiedzieć, że jest z nią bardzo źle. Wynika to zarówno z układu linii kolejowych (trzy linie w układzie północ – południe łączące – mówiąc w uproszczeniu – Olsztyn z Ełkiem, z czego jedna, wiodąca przez Mrągowo i Mikołajki, jest od kilku lat nieczynna w ruchu pasażerskim), jak i z mizernej oferty połączeń pasażerskich. Oczywiście czynione są starania poprawiające konkurencyjność transportu kolejowego, ale one nie wydają się wystarczające.

Takie działania jak zbliżająca się modernizacja tras Korsze – Ełk, Pisz – Ełk (wcześniej zrealizowano odcinek Olsztyn – Szczytno oraz wybudowano nową linię kolejową do lotniska w Szymanach) czy trwająca już modernizacja trasy z Olsztyna do Działdowa, są oczywiście niezbędne, ale nie są to działania, które pozwolą radykalnie odwrócić negatywny trend, z którego wynika, że woj. warmińsko-mazurskie jest jednym z najbardziej „antykolejowych” regionów w Polsce. W perspektywie lat 2012-2016 liczba pasażerów pociągów regionalnych na Warmii i Mazurach spadła o ok. 24%. Jest to czwarty najgorszy wynik w kraju (większe spadki odnotowano w woj. opolskim, świętokrzyskim i podlaskim).

Mazury wykluczone kolejowo

Obszar Warmii i Mazur nie posiada również atrakcyjnej oferty połączeń dalekobieżnych. Co prawda widać w ostatnim czasie pewną poprawę w tym względzie, jaką jest zwiększenie liczby pociągów PKP IC łączących Olsztyn nie tylko z Warszawą, ale też w miastami położonymi dalej na południe (m.in. z Łodzią i Krakowem), co jest powiązane również z faktem, że Olsztyn uzyskał jednocześnie atrakcyjną siatkę połączeń PKP IC obsługiwanych nowoczesnymi EZT. Dodając do tego prowadzoną modernizację odcinka Olsztyn – Działdowo (oraz dokonaną już modernizację trasy Działdowo – Warszawa, stanowiącej fragment magistrali E65), sumaryczny czas przejazdu stanie się bardzo konkurencyjny wobec transportu drogowego. Znacznie gorzej wygląda natomiast obsługa dojazdów pociągami dalekobieżnymi na same Mazury. Z jednej strony oferta połączeń jest niedostateczna, z drugiej – pociągi PKP IC obsługują tylko północny skrawek Mazur. 

Efekt jest łatwy do przewidzenia. Mazurskie drogi w sezonie wakacyjnym przeżywają oblężenie. A jednocześnie obszar ten, pozbawiony sprawnego połączenia dalekobieżnego w układzie całorocznym, „pustynnieje”. Wykluczenie komunikacyjne i postępujące w ślad za nim wykluczenie społeczne stają się faktem.

Kolej równolegle do dróg wodnych

Jak z tym walczyć? Rozwiązaniem może być budowa nowej linii kolejowej, dzięki której można byłoby zrewolucjonizować myślenie o organizacji transportu kolejowego na Mazurach. Linia biegnąca z Mikołajek przez Ryn do Giżycka, pokrywająca się z głównym mazurskim szlakiem wodnym, wydaje się jedyną realną szansą na wyciągnięcie pasażerów z aut cisnących się na mazurskich drogach. Wespół z opisanymi dalej innymi inwestycjami, pozwoliłoby to na uzyskanie atrakcyjnego połączenia kolejowego zarówno do Olsztyna, jak i też w głąb Polski: do Warszawy, Trójmiasta, Poznania czy Wrocławia.

Nowa trasa musiałaby być naturalnie zelektryfikowana i przystosowana do prędkości 120-160 km/h. Podobnie zresztą jak i inne odcinki, które stanowiłyby element trasy wiodącej praktycznie w poprzek Mazur. Jak opisywana trasa dokładnie mogłaby zostać poprowadzona?

Patrząc od strony Ełku, pociągi kursowałyby do Giżycka i za nim, w rejonie miejscowości Sterławki Małe, rozpoczynałaby się nowa linia, wiodąca przez Ryn do Mikołajek (a ściślej: do przystanku Woźnice, położonego pomiędzy Mikołajkami i Orzyszem). Następnie pociągi kursowałyby istniejącą (nieczynną obecnie, również w ruchu towarowym) linią nr 223 do Mrągowa i dalej w kierunku Biskupca Reszelskiego. Konieczna byłaby również odbudowa fragmentu linii kolejowej 262 pomiędzy Biskupcem i Szczytnem (ok. 35 km, uwzględniając w tym m.in. korektę łuków i nowy przebieg w rejonie Biskupca – łącznica umożliwiająca wjazd na LK262 bez konieczności przejazdu przez stację w Biskupcu i zmiany kierunku).

Tu trzeba wspomnieć o coraz bardziej realnych planach wytyczenia nowej magistrali dla pociągów łączących Warszawę z Trójmiastem. Miałaby ona wieść m.in. przez Ostrołękę, Szczytno i Olsztyn (istniejąca trasa przez Działdowo miałaby zostać przeznaczona przede wszystkim jako magistrala towarowa). W takiej sytuacji stacja Szczytno stałaby się ważnym miejscem przesiadkowym, umożliwiającym systemowe skomunikowanie pociągów PKP IC z Trójmiasta przez Olsztyn do Warszawy z pociągami od strony Ełku i Mikołajek. Podobny efekt mógłby zresztą zostać uzyskany w Ostrołęce – skomunikowania w stronę Łomży i Białegostoku. Kolejnym ważnym węzłem kolejowym (znacznie ważniejszym niż obecnie) może stać się Ełk, który będzie jedną ze stacji na trasie magistrali E75 (Rail Baltica). Tym samym obszar Wielkich Jezior Mazurskich mógłby stać się znacznie bardziej dostępny dla turystów zagranicznych. Jednocześnie realne stałoby się uruchomienie np. bezpośrednich pociągów sezonowych z Warszawy do Mikołajek i Giżycka, z czasem przejazdu poniżej 3 godzin.

Całość ww. inwestycji zamknęłaby się prawdopodobnie w ok. 500 mln zł. Należy podkreślić, że prawdopodobnie nie byłaby to inwestycja skomplikowana z punktu widzenia środowiskowego: na odcinku pomiędzy Mikołajkami i Giżyckiem nowa linia ominęłaby obszary Natura 2000.

Korzyść dla pasażerów i wojska

Inną inwestycją wartą rozważenia w analizowanym rejonie mogłaby być budowa nowej linii kolejowej (ok. 23 km) – jednotorowej niezelektryfikowanej – łączącej Orzysz z Piszem. Dzięki temu część pociągów regionalnych łączących Ełk z Olsztynem można byłoby przetrasować przez Orzysz, Pisz, Ruciane Nida, Szczytno. Trasa z Piszu do Ełku przez Białą Piską pełniłaby w takiej sytuacji rolę dowozową do Pisza.

Jeszcze innym działaniem – opisywanym już na łamach „Rynku Kolejowego” – mogłoby być utworzenie tzw. zajazdu kieszeniowego do Biskupca Reszelskiego. Pociągi łączące Olsztyn z Korszem i dalej z Ełkiem mogłyby wjeżdżać na linię kolejową 223, dojeżdżać do Biskupca, tam zmieniać kierunek i wyjeżdżać z powrotem na linię 353 w kierunku Korsza (konieczna byłaby budowa łącznicy umożliwiającej wyjazd od strony Biskupca w stronę Korsza z pominięciem stacji Czerwonka).

W tym miejscu należy podkreślić, że trasa przez Korsze obsługiwałaby po realizacji tej inwestycji, tak jak obecnie, ruch regionalny oraz towarowy, natomiast docelowo z tej trasy zniknęłyby pociągi dalekobieżne, przetrasowane przez Szczytno i Mikołajki. Chyba że środki finansowe pozwalałyby na znaczące zwiększenie liczby pociągów dalekobieżnych – wówczas niewielka ich część mogłaby kursować trasą przez Korsze. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że jest to mało prawdopodobne – pokrzywdzonym w tym pomyśle byłby Kętrzyn, blisko 30-tysięczne miasto powiatowe oraz ośrodek turystyczny (choć naturalnie nie tak liczący się jak np. Giżycko). Aby zminimalizować ten problem, należałoby tak zmodyfikować rozkład pociągów regionalnych, żeby zapewniały one sprawy dojazd do Giżycka i skomunikowanie z pociągami dalekobieżnymi.

Oczywiście pewnym mankamentem proponowanych rozwiązań jest fakt, że województwo warmińsko-mazurskie, delikatnie mówiąc, nie słynie z atrakcyjnej, rozbudowanej oferty połączeń regionalnych. Można jednak mieć nadzieję, że rozbudowa infrastruktury pociągnęłaby za sobą również poprawę oferty regionalnej (w ślad za spodziewanym rozwojem oferty połączeń dalekobieżnych – bo akurat w przypadku PKP Intercity od kilku lat należy jednak zauważyć sukcesywny rozwój siatki połączeń w skali całego kraju). Niewykluczone również, że rozwinięta infrastruktura kolejowa na Mazurach stałaby się łakomym kąskiem dla innych, komercyjnych przewoźników.

Podkreślić też trzeba, że proponowana inwestycja miałaby też dość duże znaczenie z punktu widzenia wojska. Gdyby bowiem działaniem komplementarnym wobec wszystkich opisanych powyżej inwestycji była również budowa łącznic pozwalających jechać z Orzysza (przez Mikołajki, Ryn i Sterławki) do Kętrzyna i Bartoszyc oraz w drugą stronę do Giżycka – znacząco poprawiłaby się jakość powiązań jednostek wojskowych w tym rejonie. Znacząco skróciłby się też sam przejazd na poligon w Orzyszu. Warto podkreślić, że wyłącznie na potrzeby wojska wyremontowano kilka lat temu fragment LK223 pomiędzy Orzyszem i Ełkiem (uzyskano prędkość 80 km/h) – choć linia ta nie jest wykorzystywana w ruchu pasażerskim. To oznacza, że wojsko potrzebuje w tym rejonie odpowiedniej infrastruktury kolejowej.

Trzeba promować działania niestandardowe

Sceptykom wątpiącym w sensowność tego rodzaju pomysłów trzeba przypomnieć, że pomysłem wielokrotnie droższym (oczywiście: budzącym wątpliwości, jednak już w tym momencie bardzo realnym do realizacji) jest budowa magistrali Podłęże – Piekiełko. Idea obu projektów jest zbliżona. Z jednej strony: znacząca poprawa dostępności regionów atrakcyjnych turystycznie, z drugiej strony: zwiększenie atrakcyjności transportu publicznego w obszarach borykających się z problemem wykluczenia komunikacyjnego.

Przedstawiona idea ma jednak również drugie dno. Należy pamiętać, że linie kolejowe leżące na ziemiach polskich były budowane w XIX lub na początku XX w. Wówczas kolej nie miała żadnej konkurencji w ruchu pasażerskim i towarowym – zatem zarówno lokalizacja samych linii, jak i usytuowanie stacji i przystanków miało tak naprawdę znaczenie drugorzędne. Współcześnie natomiast, dbałość o szybki czas przejazdu i atrakcyjną lokalizację punktów obsługi podróżnych jest kwestią kluczową, jeśli chce się myśleć o podejmowaniu walki o pasażera z motoryzacją indywidualną. Niestety, w działaniach decydentów wciąż powszechne jest myślenie, że kluczem do sukcesu jest jedynie ingerencja w istniejącą infrastrukturę: zwiększenie prędkości, czasami budowa nowych przystanków. To oczywiście są w wielu wypadkach działania potrzebne, a nawet niezbędne, jednak – zwłaszcza w tak problematycznych transportowo regionach jak Mazury – zdecydowanie niewystarczające.

Dlatego w różnych regionach kraju należy dążyć do realizacji tego rodzaju pomysłów jak ten na budowę „bajpasu mazurskiego”. Co bez wątpienia na łamach „Rynku Kolejowego” będziemy również w przyszłości przybliżać i promować.



Cyberbezpieczeństwo w transporcie kolejowym
 

„Cyberbezpieczeństwo w transporcie kolejowym” 24 lipca 2018 r., Warszawa

W branży kolejowej zagrożenia związane z cyberbezpieczeństwem dotyczą wielu obszarów, od urządzeń sterowania ruchem kolejowym po systemy sprzedaży biletów lub śledzenia przesyłek w transporcie towarowym. Konsekwencje zdarzeń mogą być liczne, od wypadków kolejowych do poważnych strat finansowych.

Ryzyka są wysokie, warto zatem w celu ich minimalizacji zdobyć jak najszerszą wiedzę i wymienić doświadczenia. Podczas konferencji odpowiemy m.in. na pytania:

• Na czym polega waga zagadnienia cyberbezpieczeństwa na kolei?
• Jakie są najczęstsze zagrożenia?
• Jakie obowiązki ciążą na operatorach usług kluczowych?
• Jakie należy stosować środki kontroli ryzyka?

Rejestracja dostępna tutaj

Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

 
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Infrastruktura
PARTNERZY DZIAŁU


Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 07/2018
NUMER 07/2018
W siódmym tegorocznym numerze miesięcznika publikujemy raport na temat kolei regionalnych. Oprócz tego w numerze m. in. duża analiza fuzji Siemensa z Alstomem. Ważne informacje dotyczące planowanej modernizacji linii średnicowej w Warszawie i analiza modelu rozwoju, który przyjął Newag. To jednak przede wszystkim numer jubileuszowy, w którym świętujemy nasze piętnastolecie. Dlatego w miesięczniku można znaleźć unikatowe zdjęcia i materiały podsumowujące minione 15 lat – zarówno w Redakcji, jak i w branży. 

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS