Rozpoczęta przed 4 laty restrukturyzacja polskich kolei nie przyniosła spodziewanych efektów, choć takie spółki jak PKP Cargo czy PKP InterCity radzą sobie dobrze. Nie udało się rozwiązać do końca problemu dofinansowania przewozów regionalnych, podobnie jak inwestycji związanych z modernizacją kolejowych szlaków.
Na inwestycje kolejowe przeznaczone będzie w tym roku 1,1 mld zł, z czego 320 mln zł to dotacja budżetowa, pozostała suma to środki unijne. Tegoroczna państwowa dotacja będzie największa w historii PKP, rok wcześniej wyniosła 270 mln zł. Można powiedzieć, że na tory mamy dziś dwa razy więcej pieniędzy z budżetu niż trzy lata temu. Z Unii Europejskiej też z roku na rok płynie więcej pieniędzy.
Coż z tego, skoro potrzeby są znacznie większe. Z budżetu państwa PKP chciałaby brać co najmniej 800 mln zł rocznie. Skąd wzięła się akurat taka kwota, wyjaśniają specjaliści. Otóż na drogi przeznacza się w Polsce rocznie ok. 7 mld zł. Bruksela zaleca, aby w nowo przyjętych krajach unijnych w infrastrukturze stosowano parytet 7:3, czyli 70 proc. nakładów na drogi i 30 proc. na kolej. Jeśli dany kraj utrzyma te proporcje, Unia obiecuje dołożyć tyle pieniędzy, aby parytet był zachowany. W tej chwili ta relacja przedstawia się u nas jak 8,5:1,5. Niewielkie w końcu Czechy na rozwój linii kolejowych wydały w ubiegłym roku 300 mln euro, znacznie więcej niż my. - Gdyby PKP otrzymywała owe 800 mln zł, to w ciągu siedmiu lat udałoby się zmodernizować linie kolejowe na najważniejszych ciągach komunikacyjnych - uważa Michał Wrzosek, rzecznik prasowy Grupy PKP. Połowa z liczącej 16 tys. km sieci kolejowej przystosowana byłaby do jazdy z prędkością do 160 km/h. Inwestycje to nie tylko tory i stacje rozrządowe, to również modernizacja taboru. W tym roku kolej przeznaczy na ten cel ok. 230 mln zł, do tego doliczyć trzeba środki unijne w wysokości 51 mln euro. Pozwoli to na remont kilkuset wagonów pasażerskich.
W ostatnich latach przewozy pasażerskie spadały w szybkim tempie. W tym roku udało się ten spadek zatrzymać, przynajmniej spółce PKP InterCity (ekspresy, pośpieszne). Dzięki wprowadzeniu od kwietnia tańszych biletów w wybranych pociągach poprawiło się diametralnie wykorzystanie miejsc (z 68 proc. podskoczyło do 90 proc.). Na niektórych trasach tanich linii kolejowych obłożenie było tak duże, że biletami zaczęły handlować... koniki. - Marketingowy eksperyment powiódł się, jeszcze niedawno 9 na 10 pociągów było nierentownych, od kwietnia tylko co dziesiąty przynosi stratę - twierdzi Jacek Prześluga, prezes PKP InterCity. Według niego w 2004 r. spółka przyniosła 33 mln zł straty, wynik za 7 miesięcy tego roku to 3,4 mln zł i to na plusie.
Trochę inaczej rzecz przedstawia się w spółce PKP Przewozy Regionalne. Tutaj kasa jest jeszcze dziurawa, choć pieniądze gubi jakby wolniej. W tej chwili dofinansowanie deficytu tych przewozów przez samorządy sięga 70 proc., o ok. 10 proc. więcej niż rok wcześniej. W 2004 r. wyniosło 420 mln zł, ale potrzeby są większe, sięgają poziomu 800 mln zł (różnica pomiędzy kosztami a wpływami z biletów).
Jeśli spojrzymy na liczby, okaże się, że w I połowie tego roku polskie koleje przewiozły blisko 109 mln pasażerów, o 20 mln mniej niż w tym samym okresie minionego roku. Ale statystyka nie obejmuje Kolei Mazowieckich, nowej spółki działającej od 1 stycznia, w której samorząd Mazowsza ma 51 proc. udziału, a PKP 49 proc. Jeśli zsumujemy przewozy, okaże się, że są zbliżone do tych z ubiegłego roku.
Od początku roku do końca czerwca PKP Cargo przewiozła o 8 mln ton towarów mniej niż przed rokiem. Na rynku wewnętrznym zanotowano spadek przewozów o 9 proc., w komunikacji międzynarodowej spadły przewozy ładunków importowanych (o 14 proc.) i eksportowanych (o 10 proc.), wzrosły ładunków tranzytowych (o 18 proc.). Spadek wystąpił w większości grup towarowych z wyjątkiem drewna i wyrobów metalowych. Tłumaczy się to przejęciem ładunków przez transport samochodowy (wzrósł o 14,4 proc.). Ale nie tylko, trzeba pamiętać, że na polskim rynku działają już firmy prywatne, które mają licencję na transport kolejowy. Zdaniem Henryka Klimkiewicza z RBF - Railway Business Forum, licencje na tego typu działalność ma 50 firm. Wśród największych jest Chem Trans Logistics, PCC Szczakowa, PTKiGK Rybnik oraz PTKiGK Zabrze. Udział w rynku prywatnych przewoźników szacuje się na 12-13 proc.
PKP Cargo nie obawia się krajowej ani zagranicznej konkurencji, bo ma dobre wyniki ekonomiczne. Stawka dostępu do torów jest w Polsce jedną z najwyższych w Europie, jest trzy razy wyższa niż płaci przewoźnik w Niemczech. Przy tak wysokim obciążeniu polski przewoźnik osiąga lepszą rentowność niż niemiecki, któremu dodatkowo pomaga państwo.
W 2007 r. polskie koleje zmierzą się z zachodnią konkurencją, której w przypadku przewozów towarowych powinny stawić czoła, chyba że koleje niemieckie dostaną z budżetu państwa zastrzyk w postaci 200 lokomotyw dwusystemowych - a takie są plany - wówczas ta konkurencja może okazać się poważniejsza niż zakładano. Gdyby rynek otworzył się dziś, sytuacja byłaby zupełnie odwrotna. Pamiętamy, iż była już próba wejścia PKP Cargo na rynek niemiecki (przejęcie jednej z tamtejszych firm transportowych), ale Berlin transakcję skutecznie zablokował. To, że Cargo ma niższe koszty w stosunku do partnerów zachodnich, wynika m.in. z restrukturyzacji spółki. Niedopięty budżet wymusił taką racjonalizację kosztów, że spółka jest przygotowana do walki z obcymi przewoźnikami.
To stałe obniżanie kosztów powinno przełożyć się na lepsze wyniki Grupy PKP. W 2002 roku kolej poniosła stratę w wysokości 2,7 mld zł. Ale w roku ubiegłym, głownie za sprawą umorzenia podatków przez Ministerstwo Finansów, wyskoczyła na plus (550 mln zł). Prognoza na ten rok jest ostrożna, jeśli będzie strata, to powinna być raczej nieduża.
PKP ma jeszcze stare długi, ale jak mówią w firmie - niesłusznie jej przypisane. Znaczną część 8-mld zadłużenia stanowią kredyty na modernizację i budowę sieci kolejowej. Rząd nie dał PKP na te inwestycje właściwie grosza, poręczał tylko kredyty. Aby normalnie funkcjonować, Grupa PKP długi zrestrukturyzowała, przekładając te większe na dalsze lata. Inne zobowiązania, np. w ZUS, kolej spłaciła, sprzedając udziały w Koksowni Przyjaźń (600 mln zł). Pokaźna część zadłużenia to także niezapłacone podatki za nieruchomości - kolej próbuje przekazać ich część gminom, choć te ostatnie wolałyby pieniądze niż budynki do remontu.
Zapisz się do newslettera:
