Palikot proponuje, jak uzdrowić kolej

Są w nim projekty działań w makroskali, są i przedsięwzięcia dużo mniejszego formatu, a ich wspólną cechą jest możliwość względnie szybkiego zastosowania oraz, co ważne, przydatność gospodarcza – służą przyśpieszeniu rozwoju gospodarki. Teraz kolejna część mojego planu…

Proponowane zmiany w transporcie kolejowym muszą mieć znacznie głębszy charakter, z uwagi na skalę zapóźnień w PKP. W tym celu skala zaangażowania państwa w ostateczne rozwiązanie „problemu PKP” musi być znacząca. Proponowane rozwiązania:

• PROPOZYCJA 2.10: Zmiana strategii rozwoju kolei z pełnym uwzględnieniem zasady zrównoważonego rozwoju transportu – zerowa stawka opłat za dostęp do linii kolejowych lub – co wydaje się absolutnie realne i pilne – „kolejowe winiety” w proporcjach odpowiadających wysokości opłat za 1 tonę ponoszonych przez przewoźników drogowych. Dostęp do sieci kolejowej wszyscy operatorzy towarowi i osobowi uzyskują nieodpłatnie lub na podstawie zakupionej okresowo „winiety kolejowej”. Pozwoli to na wyrównanie szans rozwojowych wszystkich gałęzi transportu i zamyka finansowanie z budżetu państwa komercyjnych podmiotów, w rodzaju PKP Cargo, Przewozy Regionalne czy PKP Intercity, odciążając znacząco koszty ich funkcjonowania. Tym samym rząd przestanie finansować przewozy międzywojewódzkie i międzynarodowe, nie będzie też finansował kosztów restrukturyzacji PKP Cargo.
• PROPOZYCJA 2.11: Polskie Linie Kolejowe SA, jako spółka Skarbu Państwa, po restrukturyzacji przekształcą się w dwa podmioty prawa handlowego: spółkę inwestycyjną oraz spółkę utrzymania infrastruktury. Pierwsza, jako właściciel linii, zajmować się będzie planowaniem, nadzorem i samodzielną realizacją inwestycji kolejowych, w tym budową tras kolei dużych prędkości. Zadaniem drugiej – mającej charakter techniczno-operatorski – będzie bieżące utrzymanie i oraz wykonywanie bieżących remontów linii kolejowych. W tym celu spółka otrzymywać będzie dotację budżetową.
• PROPOZYCJA 2.12: Kompleksowy przegląd norm i zasad nadzoru technicznego wiążących się z funkcjonowaniem Urzędu Transportu Kolejowego, służący uproszczeniu procedur wraz z ich dostosowaniem do wymogów i parametrów współczesnych kolei.
• PROPOZYCJA 2.13: Głębokie zmiany strukturalne w Grupie PKP: połączenie PKP Energetyka z Telekomunikacją Kolejową i PKP Informatyka, a następnie prywatyzacja tej spółki; likwidacja spółki PKP SA, połączona ze sprzedażą mieszkań kolejowych wspólnotom lokatorskim i przekazaniem nieruchomości kolejowych, w tym gruntów, do spółki utrzymania infrastruktury PLK; sprzedaż większościowego pakietu akcji spółek PKP Cargo i PKP Intercity inwestorom branżowym z jednoczesnym zobowiązaniem ich do ponoszenia kosztów inwestycji w rozwój obu spółek; sprzedaż udziałów i akcji posiadanych przez PKP SA w podmiotach zewnętrznych; sprzedaż bądź likwidacja spółki Wars SA.
• PROPOZYCJA 2.14: Likwidacja barier opóźniających proces inwestycji, zwłaszcza na etapie przygotowawczym, które trwa w Polsce średnio dwa razy dłużej niż w krajach Unii Europejskiej. Niezbędna jest eliminacja nadmiernego formalizmu przepisów – formalizmu w zakresie oceny kwalifikacji wykonawców oraz oceny złożonych ofert. Niedobrą praktyką stało się odrzucanie często bardzo konkurencyjnych ofert, z powodu nieistotnych błędów w treści oferty lub oczywistych omyłek rachunkowych w obliczaniu ceny. Usunięcie nadmiernego, ponad oczekiwania prawodawstwa UE, rygoryzmu nie może oznaczać stawiania oskarżeń o chęć zlikwidowania przetargów w ogóle i sprzyjanie zachowaniom korupcjogennym. Ważnym jest także doprowadzenie do finału kwestii związanych z Programem Natura 2000: ostateczne ustalenie listy obszarów i ich dokładnych granic. Wraz ze zmianami prawnymi konieczne jest zwiększenie obsady w administracji, bezpośrednio odpowiedzialnej za wydawanie decyzji, zgód i pozwoleń związanych z procesem inwestycyjnym.
• PROPOZYCJA 2.15: Przygotowanie budowy nowych linii oraz przeprowadzenie modernizacji CMK i innych linii dalekobieżnych w celu stworzenia systemu kolei dużych prędkości w Polsce, tak, aby zmniejszyć lukę cywilizacyjną, jaka istnieje pomiędzy Polską a krajami UE w zakresie dalekobieżnych przewozów pasażerskich. Plan taki powinien być rozważony, jako jedno z kluczowych przedsięwzięć Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia po roku 2013 w ramach realizacji na terytorium Polski polityki spójności Unii Europejskiej. Jasno i konkretnie zdefiniowanym w czasie rezultatem powinno być uwolnienie wskazanych istniejących linii dla dalekobieżnych przewozów towarowych.
• PROPOZYCJA 2.16: Konieczne jest pilne zwiększenie przepustowości i/lub uzupełnienie sieci linii użytkowanych do przewozów towarowych tam, gdzie obecnie występuje kongestia i zarządca infrastruktury nie jest w stanie w pełni pokryć zapotrzebowania przewoźników. Najgorsza sytuacja występuje na Górnym Śląsku (i to pomimo zmniejszenia wydobycia węgla kamiennego) oraz na Dolnym Śląsku w związku ze zwiększeniem transportu kruszyw. Przewoźnicy nie mogą odpowiedzieć w pełni na popyt, a kolej traci – być może na dłużej – możliwości umiejscowienia się na rynku przewozów.

Z kolei w budownictwie mieszkaniowym, oprócz już dokonanego odrolnienia gruntów konieczne jest także ograniczenie roli administracji oraz zmiana ustawy o planowaniu przestrzennym, likwidacja Agencji Nieruchomości Rolnych, wprowadzenie ustawy o reprywatyzacji w tej części, w jakiej jest ona możliwa z uwzględnieniem oddania gruntów przez Skarb Państwa.