Opinia A. Furgalskiego z ZDG \"TOR\"

Decydenci zajmują się więc głównie krytyką i blokowaniem prywatyzacji. Spór toczy się o pieniądze i oddłużenie spółki PKP Przewozy Regionalne. Jakkolwiek by na problem spojrzeć, w większości przypadków dochodzimy do sprawy 2,2 mld zł długów przewoźnika.

Dobrze byłoby jednak przyjrzeć się genezie powstania tego długu. Twierdzenie, że na całej linii zawinili kolejarze, jest krzywdzące i uproszczone. Oczywiście można w tym miejscu ponarzekać na brud i smród w pociągach podmiejskich, likwidowane wciąż połączenia kolejowe (ponad 500 przez trzy lata) i rozkład jazdy wielokroć bardziej przyjazny dojeżdżającym do pracy kolejarzom niż pasażerom. Można i trzeba krytykować, by wyrwać kolej z nicnierobienia.

Trzeba jednak dostrzec i pozytywne zmiany, choć nie sposób oprzeć się wrażeniu, że kolej w Polsce jedzie po dwóch wyraźnie oddalających się od siebie torach. Po nowym torze jadą prywatne firmy towarowe, dzięki którym Polska jest jednym z najbardziej zliberalizowanych rynków kolejowych w Unii, kolej samorządowa oraz te spółki z Grupy PKP, gdzie menedżment (nie rząd) wziął się do roboty, jak np. w Intercity. Po ślepym torze wloką się zaś Przewozy Regionalne, które jako jedyne w ubiegłym roku kolejny raz traciły pasażerów, czy PKP Cargo z coraz dotkliwszym brakiem kapitału i utratą rynku.

Głównym winowajcą sytuacji finansowej PKP Przewozy Regionalne jest państwo. W myśl powiedzenia, że o polityku można powiedzieć, iż jest idiotą, kiedy wydaje mu się, że jest Napoleonem lub kiedy zabiera się do zmian na kolei, państwo postanowiło jakiś czas temu nie przyznawać się do tego, że jest właścicielem tej spółki, doprowadzając ją na skraj bankructwa. W 2003 r. wykazała stratę netto 1,24 mld zł, w 2004 r. - 862 mln zł. Obniżenie straty wynikało z podpisania ugody restrukturyzacyjnej, na mocy której część zadłużenia została anulowana (762 mln zł). W 2005 r. strata 600 mln zł. Ubiegły rok - "tylko" 200 mln zł w plecy dzięki większemu wpompowaniu środków budżetowych i samorządowych. W latach 2002 i 2003 rząd nowelizując ustawę rozporządzeniem(!), nie przekazał spółce należnych refundacji z tytułu ulg przejazdowych (281 mln zł), jak również zapisanych ustawowo kwot na dofinansowanie deficytu przewozów wykonywanych w ramach służby publicznej (990 mln zł). Potem, by pozbyć się odpowiedzialności za funkcjonowanie regionalnego transportu kolejowego i za deficyt przewozów, zrzucono problem na nieprzygotowane samorządy wojewódzkie, przyznając im wraz z dodatkowymi kompetencjami, jak zazwyczaj w takich przypadkach bywało, niewystarczające środki.

Ponadto w 2003 r. Sejm w dziwnych okolicznościach, pracując nad zupełnie inną ustawą, wykreślił z tej o transporcie kolejowym zapis o dofinansowaniu z budżetu państwa przewozów międzywojewódzkich, w związku z czym ich funkcjonowanie aż do ubiegłego roku powiększało deficyt spółki (500 mln zł). Dodać do tego przewinienia samej spółki i mamy gotowe 2,2 mld zł długów.
Aby dokończyć reformę kolei, trzeba się z tymi długami uporać. I musi to zrobić państwo. Mimo że w społeczeństwie kolejarzy nie za bardzo się lubi, do sprawy trzeba podejść uczciwie. Kolej to jedyny duży sektor gospodarki, któremu kazano się zrestrukturyzować za własne pieniądze. Górnicy, głównie na ulicach, wywalczyli sobie 40 mld zł pomocy. Jeśli Bruksela odrzuci program restrukturyzacji stoczni i każe zwrócić nielegalną pomoc publiczną, rząd jest przygotowany na zastrzyk gotówki. Wina państwa w powstaniu długów kolejowych została wykazana, wciąż jednak słychać uparte "nie" ministra finansów dla bezpośredniego oddłużenia z budżetu lub poprzez emisję obligacji. Ostatnio minister transportu postanowił chyba oddać mecz walkowerem, proponując wykorzystanie na ten cel środków na modernizację infrastruktury kolejowej. To niedopuszczalne ograbienie kolei na grube miliardy złotych. To rząd ma odkupić swoje winy, a nie zmuszać zarządcę infrastruktury PKP Polskie Linie Kolejowe do ograniczenia inwestycji na torach.

Oczywiście nie można dać pieniędzy ot tak. Oddłużenie musi mieć charakter jednorazowy, dlatego trzeba wprowadzić mechanizmy, które jego spirali nie rozkręcą za jakiś czas od nowa. Koncepcja przekazania odpowiedzialności za organizowanie przewozów regionalnych na samorządy województw sprawdziła się na Mazowszu. Więcej połączeń, odnawiany tabor, wzrost bezpieczeństwa podróżnych. Oczywiście pada argument, że Mazowsze jest bogate i stać je na wysokie dopłaty i inwestycje. Dlatego słuszny jest pomysł, aby nowe spółki powstawały na skutek porozumienia więcej niż jednego województwa. Rząd musi jednak zastosować tutaj nie metodę kija, ale marchewki. Po trzech latach finansowania przewozów regionalnych z dochodów własnych samorządu osiągniemy w tym roku 100-procentowe pokrycie kosztów. Samorząd nauczył się kolei. Problemem w przypadku utworzenia spółek i przejęcia taboru byłby więc przede wszystkim jego dramatyczny stan i potrzeby inwestycyjne szacowane na 10 mld zł. Jest na ten cel 800 mln euro w programie "Infrastruktura i środowisko". Jest 500 mln euro w programach regionalnych. Ale to wciąż za mało, dlatego warto pomyśleć nad systemem wsparcia - czy to w postaci dotacji budżetowej, czy preferencyjnych kredytów gwarantowanych przez państwo. Kolejnym krokiem porządkującym rynek powinna być likwidacja centrali spółki PKP Przewozy Regionalne i przekazanie reszty połączeń pozostających w jej rękach - czyli połączeń miedzywojewódzkich - do Intercity w ramach Tanich Linii Kolejowych albo porozdzielanie ich między spółki samorządowe.

Na razie jednak trwa chocholi taniec ministrów finansów i transportu, blokowanie decyzji o oddłużeniu i odsuwanie w czasie problemu długów, a tym samym odsuwanie reformy całej kolei i pogłębianie jej finansowej zapaści. Trzeba ostrzec, że najpoważniejszą konsekwencją takiej polityki będzie niezasadne wykorzystanie pomocy unijnej na inwestycje w infrastrukturę kolejową, co ma także negatywne konsekwencje dla gospodarki narodowej w ogóle. Zaległości w remontach nawierzchni kolejowej wyceniane są na 18 mld zł, a w wymianie urządzeń sterowania ruchem na 20 mld zł. Gdyby utrzymać dotychczasowe tempo naprawy torów, by dokonać pełnej ich wymiany, należałoby poświęcić 167 lat. W momencie kiedy istnieje szansa na zmniejszenie dystansu do kolei zachodnich dzięki ponad 4 mld euro funduszy, Polskie Linie Kolejowe mają całą listę problemów mogących załamać ich płynność finansową i wywrócić plany inwestycyjne. Brakuje środków na wkład własny, nierozwiązany jest problem długów Przewozów Regionalnych, które nie zapłaciły ponad 1,2 mld zł za korzystanie z torów kolejowych. Za małe jest wsparcie z budżetu państwa w porównaniu z wydatkami na drogi. Po wejściu do Unii nikt nie pomyślał o niepodwyższaniu VAT na inwestycje. Przetargi blokowane są przez ułomną ustawę o zamówieniach publicznych. Niewyjaśnione są granice obszarów Natura 2000. Brakuje biur projektowych, które w ostatnich latach padły na skutek posuchy inwestycyjnej. Drożeją materiały i koszty robocizny.