Wydaje się, że tranzyt powinien być jednym z ważniejszych źródeł dochodu polskich kolei. Tymczasem przewożą w tranzycie zaledwie 4 procent towarów, gdy koleje czeskie ponad 7 procent, a słowackie ponad 20 procent.
Spółka PKP Cargo w tranzycie przewiozła w pierwszych ośmiu miesiącach 3,55 mln t - o 550 tys. t więcej niż w tym samym okresie 2004 roku, ale i tak dużo mniej niż przed kilkunastu laty, kiedy tranzyt wynosił 14 - 16 mln ton. Zmalała wymiana handlowa pomiędzy krajami na wschodzie i Europą Zachodnią.
- Koleją wozimy rocznie ze wschodu na zachód zaledwie 600 tys. ton, bo rynek jest mizerny - ocenia Krzysztof Szarkowski ze spółki Railog, należącej do Deutsche Bahn. Sporą część przesyłek przejął transport samochodowy. - Wyraźny jest spadek rangi kolei w Europie - uważa Mirosław Kaczmarek z M and M Militzer and Munch Polska. - Klientów zraża niska jakość usług i brak elastyczności kolejowych przewoźników - samo uzgadnianie stawek trwa nawet miesiącami. - Przy obecnej jakości przewozów kolej może transportować tylko ładunki masowe, a tych jest coraz mniej. - Na dodatek białoruskie służby celne mają plany konfiskat i wielu spedytorów już straciło towar, wolą więc unikać tego kraju - wyjaśnia. Nie lepiej wygląda tranzyt z północy na południe. Ładunki pomiędzy Skandynawią i południem Europy przewożone są przez Niemcy. - Ten tranzyt praktycznie przestał istnieć. Zmieniła się także struktura czeskiego i słowackiego eksportu, który jest skierowany na zachód i południe, a nie na północ i już nie przechodzi przez Polskę - uważa Kaczmarek. Spedytorzy narzekają również na wysokie stawki stosowane przez PKP Cargo i małą elastyczność cenową państwowego przewoźnika.
Odbiorcy zachodni nie są już skazani na tranzyt przez Polskę i Białoruś. Koleje niemieckie starają się zdominować przewozy w tym regionie. W latach dziewięćdziesiątych uruchomiły połączenie promowe Niemiec (Mukran) z Litwą (Kłajpeda). - Żegluga wciąż jest o 20 - 25 procent tańsza od kolei - tłumaczy Tomasz Zembrzycki z polskiego przedstawicielstwa kolei niemieckich - i rynek, a głównie samochodowa konkurencja, zmusza nas do oferowania tańszych połączeń. W Europie jest wiele takich miejsc, gdzie żegluga konkuruje z koleją. A dla odbiorców zachodnich towarów rozlokowanych wokół Petersburga i - w wyjątkowych przypadkach - Moskwy, takie połączenie jest atrakcyjne. To samo dotyczy północnoniemieckich odbiorców rosyjskich towarów.
W Europie kontynentalnej liczą się tylko trzy przedsiębiorstwa kolejowe: francuskie SNCF, niemieckie DB i polskie PKP. Od ich kooperacji zależą także przewozy tranzytowe. Tomasz Zembrzycki uważa, że tylko duży przewoźnik, jak np. PKP Cargo, może podjąć się tak skomplikowanych przewozów jak tranzytowe. - Prywatni próbują przejąć przewozy całopociągowe, ale organizowanie przewozu grupy wagonów lub nawet pojedynczych już nie jest tak proste. Tutaj trudniej o rentowność i taki transport wymaga odpowiedniej skali przedsiębiorstwa. Dlatego współpracujemy w Polsce wyłącznie z PKP Cargo - wyjaśnia Zembrzycki.
Wymagania wobec kolejowego tranzytu będą rosły. Obecnie pociągi tranzytowe wożą niemal wyłącznie towary masowe, w tym węgiel. Ich nadawcom i odbiorcom najmniej przeszkadza długi czas przewozu oraz brak monitoringu. Przewozy te mogą jednak znacznie zmaleć, gdy za rok, dwa na świecie wejdą do służby masowce, które będą woziły tani węgiel z Australii i RPA. Wówczas szansą polskich kolei może stać się tranzyt innych towarów. Dlatego koleje próbują przyspieszyć przewozy - uruchomiony w połowie listopada przez koleje niemieckie (DB), polskie (PKP), białoruskie (BC) i rosyjskie (RZD) pilotażowy pociąg z Berlina do Moskwy przejechał 1800 km w zaledwie 3,5 dnia - o 6 dni krócej niż standardowy. To już czas porównywalny do przejazdu ciężarówki. Jednak wiele jest jeszcze do usprawnienia. Pociąg miał kilkanaście razy zmieniane lokomotywy i zatrzymywany był na trzech granicach.
W przyszłości może rosnąć tranzyt z Ukrainy, która wysyła do Europy Zachodniej węgiel, glinę i rudy żelaza. Jednak wielkość tych przewozów zależy od tego, czy tańszy będzie polski, czy ukraiński węgiel. Trwają prace nad pozyskaniem tranzytu skandynawskiego i czeskiego. - Warto, aby polskie porty były macierzystymi dla Czech i Słowacji, a nie Koper - uważa Krzysztof Niemiec z CTL Logistics. Unia Europejska pracuje nad projektem Reorient, mającym przerzucić za 3 - 6 lat część skandynawskiego tranzytu z Niemiec na szlak wschodni, prowadzący m.in. przez Polskę. Polska spółka CTL Logistics współpracuje w opracowaniu warunków tego tranzytu.
- Przewozy tranzytowe powinny być otwarte dla wszystkich przewoźników - uważa Krzysztof Niemiec. - Niezbędne są zmiany w przepisach, porozumieniach międzynarodowych i umowach, zrównujące przewoźników państwowych i prywatnych w stosunkach z kolejami innych krajów. Także dostęp do terminali i punktów przeładunkowych powinien odbywać się bez ograniczeń. Klienci mogliby jeszcze dodać atrakcyjne i jasno wyliczane stawki przewozowe oraz szybkie przejazdy.
Zapisz się do newslettera:
