W połowie czerwca zakończą się prace modernizacyjne na linii Skierniewice-Łódź Widzew. PKP PLK ogłosiło, że po tym terminie na zmodernizowanym odcinku (ok. 70 km długości) pociągi będą mogły się poruszać 140 km/h. Niestety mimo wprowadzenia tej prędkości żaden pociąg nie pojedzie tak szybko.
W efekcie rozkładowy czas przejazdu z Łodzi do Warszawy wagonów motorowych z 1939 r. (88 minut) nie zostanie pobity w 2008 r. (czas jazdy od połowy czerwca wyniesie 90-93 minuty) mimo wydania kwoty blisko miliarda złotych na modernizację.
W 2007 r. do obsługi linii Warszawa-Łódź PKP Przewozy Regionalne kupiło za 140 mln zł. przy wsparciu Unii Europejskiej 11 jednostek elektrycznych ED74 wyprodukowanych w zakładach PESA dostosowanych do prędkości 160 km/h. Tabor ten w założeniu miał zapewnić pokonanie trasy Warszawa-Łodź po modernizacji całej trasy (2012) w 65 minut. Nikt w PKP nie zauważył, że zgodnie z „kolejową biblią” o nazwie "Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP-R1" pociągi przystosowane do pojedynczej obsady maszynisty mogą poruszać się maksimum 130 km/h. Oznacza to, że bez zmiany biurokratycznego zapisu pociągi będą kursować wolniej, niż pozwalają na to zmodernizowane tory. Zamiast 65 minut czas jazdy po modernizacji linii Warszawa-Łódź w 2012 r. wyniesie ok. 80 minut, będzie zatem tylko 5 minut krótszy niż pociągu pospiesznego Telimena w 1990 r. Wszystko przez biurokrację na PKP, której źródłem jest pozycja związku zawodowego maszynistów. Walczy on skutecznie o archaiczne przepisy na kolei pochodzące z czasów lokomotyw parowych, które wymuszają większe zatrudnienie maszynistów (dwie osoby zamiast jednej). W Polsce zdarzały się wypadki, gdzie lokomotywa z obsadą dwóch osób przejechała człowieka, którego obsada nie zauważyła i dalej kontynuowała jazdę.
W efekcie tabor, który w całej Europie porusza się 160, 200, 250 i 300 km/h, w Polsce może kursować tylko 130 km/h. W Europie pojedyncza obsada trakcyjna jest stosowana nawet na liniach wysokich prędkości, gdyż jak wykazały badania większa obsługa powoduje brak koncentracji maszynistów na pracy i obserwacji torów tzn. zagraża bezpieczeństwu. Nowoczesne pociągi pasażerskie przystosowane są do pracy jednego maszynisty, który w wygodnej kabinie z panoramicznym widokiem siedzi po środku i może obserwować komputerowy pulpit i trasę przed pociągiem. Zgodnie z przepisami PKP, takie szybkie pociągi poruszające się po Niemczech, Anglii, Francji, Włoszech, muszą zwolnić do 130 km/h na polskich torach.
Oto brzmienie archaicznego zapisu, który powoduje, że kupowany w Polsce tabor na 160 km/h nie będzie mógł poruszać się z taką prędkością (problem nie dotyczy tylko ED74, ale i nowego taboru Flirt Stadlera zakupionego przez Mazowsze i Górny Śląsk) zgodnie z §34 ust. 2 instrukcji R1 Zarządzenia Nr 21 Zarządu PKP S.A. z dnia 29.05.2001 r. :
"Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się:
1) w pociągach kursujących z prędkością nie przekraczającą 130 km/h i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi w urządzenia kontrolujące czujność maszynisty oraz urządzenia radiołączności pociągowej, przy czym jeżeli urządzenia kontrolujące czujność maszynisty na pojeździe trakcyjnym nie wymagają współpracy z urządzeniami przytorowymi, jednoosobową obsługę można stosować także na liniach nie wyposażonych w te urządzenia(...).
Jak się okazuje w nowym dokumencie IR-1, który w br. ma zastąpić starą instrukcję R-1 nie przewiduje się zmiany feralnego zapisu. Co ciekawe instrukcję IR-1 przygotowuje PKP PLK, które z jednej strony odpowiada za modernizację linii, a z drugiej strony wprowadza zapisy, które uniemożliwiają taborowi zakupionemu do obsługi tej linii za środki unijne, poruszanie się z dopuszczalną prędkością.
W naszej opinii aby uniknąć kompromitacji polskich kolei pilnie należy zmienić omawiany zapis, aby pociągi pojechały z prędkością dopuszczalną dla zakupionego taboru.
Zobacz odpowiedź PKP PLK
Zapisz się do newslettera:
