Mały udział kolei w intermodalu

Terminal kolejowy powinien mieć zapewniony sprawny system dróg dojazdowych i manewrowych, a jego lokalizacja powinna być wypadkową potrzeb najważniejszych klientów i położenia względem sieci transportowej regionu i kraju. Tak mówi teoria. W praktyce znacznie więcej jest przypadku.

Dziki Zachód

W Polsce istnieje około 20 kolejowych terminali kontenerowych. Wiele z nich to punkty relatywnie małe, powstałe na potrzeby na potrzeby jednej firmy. Wiele z tych obiektów nie jest w pełni wykorzystanych. Dlaczego?

- Przeszkodą jest niski udział przewozów kontenerowych w całości polskiego rynku przewozów towarowych. Do tego dochodzą problemy z małą wydajnością samych terminali, ograniczoną brakiem inwestycji i wsparcia ze strony państwa - wyjaśnia Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.

Część terminali położonych wzdłuż zachodniej granicy, straciła na znaczeniu po naszym wejściu do UE - np. terminal Gliwice Sośnica.

Dlatego podstawowe znaczenia mają dziś obiekty na granicy wschodniej. - Dzisiaj działają zaledwie dwa, należące do PKP - po jednym na przejściach granicznych z Białorusią i Rosją. To w zasadzie punkty przeładunkowe, umożliwiające obsługę kontenerów z 2-3 pociągów na dobę. Pracują one na rzecz PKP Cargo. Bynajmniej nie są to obiekty na miarę XXI wieku - wyjaśnia Krzysztof Niemiec, członek zarządu CTL Logistics.

Jest jeszcze terminal w Sławkowie, obsługujący styk torów o różnych szerokościach. Kontenery można przeładować także w Szczebrzeszynie i w Chełmie.

Jednak największym problemem jest to, że niemal wszystkie terminale kolejowe (poza portowymi i tym w Sławkowie) nie są ogólnie dostępne. - Pracują wyłącznie na potrzeby swoich dysponentów. Większość z nich jest w pełni wykorzystana, co jest wynikiem ogromnego rozwoju przewozów kontenerowych. Wielkość przewozów kontenerowych w Europie na trasach omijających Polskę oraz kolejki ciężarówek na granicach wskazują, że przeładunki kontenerów mogłyby być znacznie większe, gdyby większe były możliwości terminali - mówi Krzysztof Niemiec.

Teoria i praktyka

Czy Polska ma szanse stać się europejskim centrum przeładunków kolejowych? Teoretycznie tak. - W praktyce jednak dotychczasowe doświadczenia i sposób podejścia rządu do wykorzystania rosnących przewozów kolejowych wskazują, że szanse są niewielkie - przekonuje Krzysztof Niemiec.

Transport międzynarodowy to około 30 proc. przewozów w Polsce. Z tego na eksport przypada 15 proc., na import 13, a na tranzyt 2 proc. - Zwłaszcza wielkość tranzytu, jak na nasze położenie geograficzne, są żenująco niskie. Prezentowane duże wzrosty procentowe nie powinny mylić, gdyż są liczone od małej podstawy. Do wyników Czech (9 proc. tranzytu), Austrii (22 proc.) czy Słowacji (26 proc.) jest nam bardzo daleko - zaznacza Adrian Furgalski.

Dokładne dane o przewozach kolejowych w 2007 r. będą znane dopiero w połowie roku, ale można zakładać, że wzrost się utrzyma. - Zapewne wzrośnie transport z zagranicy. To wynik zmniejszenia wydobycia węgla w Polsce i wzrostu przewozów tego surowca z Rosji - dodaje Adrian Furgalski.

Problem ładunków kolejowych nie jest jedynie polską specyfiką. 80 proc. wymiany handlowej UE odbywa się drogą morską, reszta - głównie ciężarówkami. Oznacz to, że cała Europa powinna zmienić swoją politykę transportową.

- Ożywienie rynku przewozów międzynarodowych wymaga zmiany polityki rosyjskiej, polegającej na wspieraniu przede wszystkim transportu z udziałem portów morskich. Nie bez znaczenia jest obniżenie stawek dostępu (w Polsce) do infrastruktury i poprawa jej jakości. Należałoby także dokonać przeglądu i aktualizacji większości porozumień i umów międzynarodowych, uwzględniających liberalizację rynku - wylicza Adrian Furgalski.

Współczesnym wymaganiom odpowiada obsługa przewozów kolejowych zaledwie w kilku krajach UE i tam strumienie ładunków rosną. - Wzrosty te dotyczą główni transportu ze Skandynawii przez Danię, Niemcy do centrum i na południe Europy - mówi Krzysztof Niemiec.

Jeśli chodzi o przewozy intermodalne, efektywną obsługę zapewnia Austria, co w połączeniu z korzystnym położeniem geograficznym sprawia, że Wiedeń jest kolejowym hubem dla przewozów międzynarodowych. - Takimi centrami są też Rotterdam i Hamburg. A Polska? Wciąż ma szanse poważnie zaistnieć w przewozach tranzytowych. W zasadzie wiemy wszyscy, co należy zrobić, żeby tak się stało. Trzeba więc działać - dodaje Krzysztof Niemiec.

Budować, budować

Receptą na problemy z upowszechnieniem przewozów intermodalnych w Polsce może być budowa tzw. terminali otwartych, które nie byłyby związane z jednym dostawcą usług logistycznych. - W innych krajach częściowo funkcję taką pełnią np. bazy przeładunku kontenerów należące do armatorów, jak np. Maersk. Terminal otwarty może powstać w wyniku połączenia wysiłków inwestycyjnych kilku operatorów - mówi Adrian Furgalski.

Być może w jakimś stopniu rozsądne byłoby oddanie części terminali Grupy PKP pod zarząd PKP PLK. Na istniejącej infrastrukturze kolejowej może kursować o kilkadziesiąt procent towarowych więcej. Jednak ostra walka konkurencyjna między przewoźnikami często kończy się zamykaniem dostępu do kontrolowanej przez daną firmę infrastruktury, co ogranicza rozwój całego sektora.

Istotne znaczenie dla lokalizacji planowanych centrów logistycznych ma usytuowanie najważniejszych terminali przeładunkowych i baz transportu kombinowanego. Wśród regionów, których uwarunkowania ekonomiczne i geograficzne sprzyjają lokalizacji takich obiektów, najczęściej wymienia się Mazowsze, Wielkopolskę, Górny i Dolny Śląsk, Pomorze oraz wschód kraju. - PKP Cargo ma w planach utworzenie centrów logistycznych w Warszawie, Małaszewiczach, Gdyni, Szczecinie, Poznaniu, Wrocławiu, Gliwicach i Żurawicy-Medyce - uzupełnia Adrian Furgalski.

Jednak nie obejdzie się bez pomocy państwa. Przewozów kolejowych nie można rozwijać bez dotacji, gdyż są o 1,5 do 1,8 razy droższe od drogowych. - Dlatego państwo powinno rekompensować zarządcy infrastruktury ulgi w obniżaniu stawek dostępu (np. gwarancja stałej ceny dostępu do infrastruktury kolejowej w okresie minimum 5 lat) i inwestować w terminale kontenerowe, centra logistyczne oraz specjalistyczny tabor, np. udzielając preferencyjnych kredytów - twierdzi Adrian Furgalski.

Hamulce (czynniki utrudniające rozwój transportu kombinowanego z wykorzystaniem kolei):

• Brak wsparcia ze strony państwa dla rozwoju przewozów intermodalnych.
• Brak ogólnie dostępnych terminali kontenerowych.
• Utrudnione korzystanie przez przewoźników prywatnych z terminali zlokalizowanych w portach. W rezultacie prawie 90 proc. przewozów kontenerów do i z portów obsługiwanych jest przez transport samochodów.
• Zaniedbanie aktualizacji umów międzynarodowych, regulujących zasady kolejowego transportu transgranicznego - np. do dziś obowiązuje umowa o komunikacji przez granicę polsko-rosyjską z 1972 r.
• Mała aktywność międzynarodowa polskich firm i organizacji branżowych.