W latach 80. w miejscu poprzemysłowych doków we wschodnim Londynie zaczęła wyrastać nowoczesna dzielnica biznesowa, będąca obecnie nowym centrum finansowym miasta. Bez dobrej i atrakcyjnej komunikacji nie byłoby to możliwe. Całe przedsięwzięcie niesie też pewną nauczkę – powodzenie projektu rewitalizacyjnego było tak duże, że nowe połączenia okazały się niewystarczające.
Dzięki Tamizie Londyn leży właściwie u wrót mórz i oceanów. Meandrująca szeroka rzeka stwarzała idealne warunki dla rozwoju przemysłu portowego i stoczniowego, zwłaszcza we wschodniej części miasta. Pierwszy dok postojowy dla statków powstał pod koniec XVII w., jednak największy rozwój tego obszaru nastąpił w XIX stuleciu. Ich znaczenie znacznie zmalało po II wojnie, kiedy w latach 60. w transporcie wodnym zaczęły być wykorzystywane kontenery, wymagające większych statków. Przemysł morski zaczął korzystać z portów znajdujących się bliżej ujścia rzeki. Między 1960 r. a 1980 r. wszystkie londyńskie doki zostały zamknięte, co skutkowało uwolnieniem 21 km2 niepotrzebnej przestrzeni. Zubożenie, wysokie bezrobocie i inne kwestie społeczne szybko stały się problemem wschodniego Londynu.
Lekka automatyczna kolej zamiast metra
Pierwsze koncepcje zagospodarowania poprzemysłowych obszarów powstawały już w momencie zamykania kolejnych doków. Obszar do rewitalizacji był specyficzny – centrum przyszłej dzielnicy biznesowej leży bowiem na swoistym półwyspie, otoczonym z trzech stron rzeką. Bez znacznej poprawy połączeń komunikacyjnych żaden projekt nie osiągnąłby sukcesu. W 1973 r. jedno ze studiów przewidywało budowę mini-tramwaju, jako że budowa kolei konwencjonalnej czy linii metra była postrzegana jako nieopłacalna. W kolejnych latach pojawiały się inne koncepcje: powołany w 1974 r. komitet rozważał opcję budowy lekkiej kolei, natomiast raport z 1976 r. proponował budowę linii metra.
Sytuacja zmieniła się, gdy w 1979 r. władzę objął konserwatywny gabinet Margaret Thatcher – plany rewitalizacji poprzemysłowych doków nabrały tempa. Budowa metra została uznana jednak za zbyt kosztowną, ponownie do łask powróciła lekka kolej. Powstała koncepcja zbudowania wydzielonej automatycznej kolei, która składałaby się z dwóch linii o długości 13 km i 13 stacji. W 1981 r. rząd powołał Korporację dla Rozwoju Londyńskich Doków (LDDC – London Docklands Develompent Corporation), odpowiedzialna za pozyskiwanie, planowanie oraz zarządzanie obszarem doków. Ponadto dla ułatwienia rozwoju utworzona została w tym miejscu specjalna strefa ekonomiczna.
LDDC zleciło zarządcy komunikacji (LT – London Transport) wykonanie dokładnego studium transportowego dla rewitalizowanego obszaru. Pod uwagę brane były różne rozwiązania i trasy, łącznie z budową linii w formie klasycznego ulicznego tramwaju. Jako najlepszą odpowiedź na potrzeby komunikacyjne przyszłej dzielnicy uznano linię lekkiej kolei, która łączyłaby półwysep z siecią londyńskiego metra w rejonie stacji Tower Hill, zlokalizowanej we wschodnich obrzeżach centrum miasta. Ta południowo-zachodnia linia wykorzystywałaby częściowo niepotrzebną przestrzeń na wiaduktach kolejowych – zarówno tych czynnych, jak i już nieużywanych. Jako drugie połączenie, w przypadku gdyby budowa pierwszego okazała się zbyt droga, założono trasę z południa na północ do stacji Mile End, leżącej poza centrum. Jednak w obliczu prognoz liczby mieszkańców oraz zatrudnienia planiści uznali za konieczne zbudowanie obu połączeń. W kolejnym etapie zakładano także budowę trasy wschodniej do obsługi dalszych doków.
Cały tekst dostępny w najnowszym numerze "Rynku Kolejowego". Zachęcamy do prenumeraty!
Zapisz się do newslettera:
