10 grudnia w Warszawie odbyła się konferencja zorganizowana przez Polskie Lobby Przemysłowe im. Eugeniusza Kwiatkowskiego oraz Konfederację Kolejowych Związków Zawodowych. Jej hasłem były „Przekształcenia polskich kolei w warunkach globalnego kryzysu gospodarczego”. Program zakładał głównie dyskusję odnosząca się do założeń masterplanu dla polskich kolei.
Na ten ciekawy temat wypowiadało się czterech prelegentów: mgr inż. Marek Głogowski, prof. Kazimierz Fiedorowicz, prof. Włodzimierz Bojarski i pan Andrzej Goltz. Konferencje otworzyli przewodniczący KKZZ Leszek Miętek i koordynator PLP dr Paweł Soroka.
Prof. Fiedorowicz zajął się oceną realności programu zawartego w „Master Planie dla Transportu kolejowego w Polsce do roku 2030”. Rozpatrywał w swoim wystąpieniu trzy scenariusze rozwoju zawarte w tym dokumencie. Krytyce poddał przede wszystkim założenia dotyczące możliwości pozyskania środków finansowych. Według prof. Fiedorowicza zbyt optymistycznie założono wielkości środków budżetowych jakie będą w następnych latach przeznaczane na kolej, a inne źródła tzn. środki własne i unijne zostały przeszacowane. Profesor zaproponował rozwiązanie tego problemu poprzez zmianę w „masterplanowym” układzie scenariuszy. Konkretnie chodziło o skupienie się na scenariuszu nr 1 wzbogaconym o projekt budowy kolei dużych prędkości, wskutek czego zarówno techniczne jak i finansowe możliwości realizacji byłyby bardziej realne. Ta analiza, przeprowadzona rzeczowo i metodycznie, różniła się od pozostałych wystąpień.
Prof. Bojarski w referacie dotyczącym „uwag metodyczno-organizacyjnych do Master Planu 2030” głównie skrytykował „neoliberalną ideologię wolnego rynku i agresywnej konkurencji”. Według prof. Bojarskiego, istnieje oczywista potrzeba zaprzestania dotychczasowej restrukturyzacji kolei. Kwestionuje on równy i niedyskryminacyjny dostęp przewoźników do infrastruktury, który może oznaczać, że „nie będzie priorytetu dojazdu Polaków do szkoły i pracy”. Prelegent wielokrotnie odnosił się do pojęcia „ładu komunikacyjnego” w kontekście polityki transportowej państwa, co bardzo wyraźnie przekraczało zakres tematu i stanowiło bardziej swoisty manifest polityczny niż uwagi metodyczno-organizacyjne do masterplanu. Jego ocena tego dokumentu w zasadzie pozytywnie odnosi się jedynie do części technicznego programu działań modernizacji i inwestycji kolejowych, oraz analiz słabych i silnych stron, szans i zagrożeń poszczególnych segmentów kolejnictwa. Wydaje się, że autor prezentacji przyjął kilka mylnych założeń. Po pierwsze sprowadził pojęcie polskich kolei do wyłącznie przedsiębiorstw grupy PKP. Po drugie zupełnie pomijał stan prawny i faktyczny jaki istnieje obecnie w organizacji transportu szynowego. Postulując „zaprzestanie kontynuacji kierunku komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji kolei” (grupy PKP) de facto postawił wniosek o stworzenie czegoś w rodzaju jednolitej, narodowej kolei, która powinna łączyć bezpośrednio funkcje zarządcy infrastruktury i przewoźnika. Operacja taka musiałaby być oparta o nacjonalizację wielu niezależnych podmiotów gospodarczych co w ramach gospodarki rynkowej, jaka stoi u podstaw systemu państwa nie wydaje się możliwe. Profesor Bojarski w referacie pisze: „Dawniej PKP obejmowały linie, stacje, tabor i zaplecze oraz dziesiątki tysięcy kolejarzy, potoki pasażerów i towarów. Stanowiły jeden spójny i dynamiczny system społeczno-gospodarczy, jeden organizm z jedna głową. Ideologia rynkowa zawyrokowała jednak – koniowi pociągowemu głowa jest niepotrzebna wystarczą same nogi, ale trzeba je pourywać i sprywatyzować, aby mogły konkurować miedzy sobą”. Pomijając aspekt ideologiczno-ekonomiczny, te spostrzeżenia całkowicie pomijają fakt członkostwa Polski w Unii Europejskiej. W podsumowaniu autor stwierdza, iż Master plan jest poważnym opracowaniem przedstawiającym krytyczną analizę trudności i uwarunkowań realizacji zarysowanego programu, jednak z uwagi na założenie kontynuacji dotychczasowej restrukturyzacji, brak wielu potrzebnych analiz i uzasadnień należy to opracowanie ocenić negatywnie i „gruntownie przeformułować przez władze państwowe.”
W jaki sposób władze państwowe miałyby przeformułować opracowanie niezależnych ekspertów, którym to zadanie zostało zlecone? Opinie prezentowane przez pana prof. Bojarskiego można uznać za nieco kontrowersyjne, ale znacznie bardziej intrygujące tezy przedstawił pan Głogowski we wstępnym wystąpieniu na temat „Kryzys gospodarczy - kryzys kolei?”
Otóż opisując ogólne tło wydarzeń w gospodarce światowej, pan Głogowski stwierdza m.in., że „system społeczno-gospodarczy Zachodu wpadł w spiralę autodestrukcji”, bowiem „chciwość – mechanizm napędowy kapitalizmu spowodował, że w gospodarce zachodu model nadreńskiego solidaryzmu wyparł dziki kapitalizm modelu anglosaskiego”. Sytuacja na rynkach finansowych według pana Głogowskiego jest kształtowana w ten sposób, że „zmiany kursów giełdowych wywołuje się za pomocą pogłosek lub opinii suto opłacanych, nobliwych ekspertów i gra się na tym z pieniędzy kredytowych, nie tworząc żadnych wartości materialnych i żadnej polityki rozwojowej.” Przytaczając przykłady z różnych państw i opinie ekspertów, takich jak prof. Lester C. Thurow, a nawet słowa papieża Jana Pawla II, pan Głogowski bardzo szeroko zanalizował stan współczesnego kapitalizmu i doszedł do wniosku, że system ten upada, czego dowodem jest obecny kryzys finansowy.
W dalszej części wywodu odniósł się do Polski – „Nasi ekonomiści niczego nie dostrzegają, strategie gospodarcze, w tym dla kolei pozostają bez zmiany, zwłaszcza w zakresie prywatyzacji”. Wśród słusznych postulatów rozwoju transportu intermodalnego oraz zrównoważenia warunków funkcjonowania transportu drogowego i kolejowego pojawiły się w referacie pana Głogowskiego elementy dziwne, można by powiedzieć - kuriozalne.
Przywołując przykład Francji autor napisał: „Nie kiełkują tam pomysły podziału kolei, tworzenia kolei samorządowych. (...) Znakomicie obchodzi się tam też unijne wytyczne o konkurencji. Koleje francuskie dyrektywę o oddzieleniu ruchu od drogi wykonały tak, aby konkurencja nie miała czego szukać na francuskich torach. W wewnętrznym materiale kolei francuskich napisano wprost: dokonaliśmy rozdziału drogi od ruchu zachowując integralność kolei. Francuskie linie kolejowe zatrudniają 150 osób w całym kraju, linie obsługuje narodowy przewoźnik i to jest patent na utrudnienie życia konkurencji”. ( sic!)
Dalej pan Głogowski stawia tezę: „Od siedmiu lat naprawa kolei polega głównie na wyprzedaży majątku, gruntów, ograniczeniu ruchu lokalnego”. Twierdzi, że pasażerowie odeszli od kolei podczas gdy statystyki przewozów wskazują na zupełnie odmienną tendencję. Aktualna strategia rozwoju kolei (przygotowana przez wiceministra Chaberka i kontynuowana w głównych zarysach przez rząd obecny) została przez autora bardzo skrytykowana, a Ministerstwo Infrastruktury i Urząd Transportu Kolejowego uznane za kreatora polityki tworzenia konkurencji przeciwko podmiotom PKP, podczas gdy powinny one „budować synergiczną siłę holdingu PKP”. Pan Głogowski wręcz oskarża władze (wydaje się, że wszystkie władze ostatnich 10 lat) o to, że „W stosunku do swojego narodowego podmiotu kolejowego zastosowano politykę osłabienia poprzez podział i problemy finansowe”.
Ostatnim prelegentem podczas konferencji był pan Andrzej Goltz – mieszkający na stałe w Wielkiej Brytanii ekspert transportu kolejowego. Mówił on o logicznych postulatach długookresowego planowania strategicznego, uwzględnieniu kosztów zewnętrznych transportu, ochronie środowiska naturalnego i inwestycjach infrastrukturalnych jako instrumencie w walce z kryzysem gospodarczym. Podkreślał także rolę nowoczesnego lobbingu pro-kolejowego i rzetelnego przepływu informacji. Prowadzona żywo prezentacja była ciekawa, choć w zasadzie nie zawierała żadnych nowych informacji ani wniosków.
Generalnie, główne tezy, jakie były przedstawiane podczas spotkania, sprowadzały się do postulatu funkcjonowania (odbudowy) w Polsce monopolistycznej, państwowej kolei oraz unikania konkurencji wewnętrznej i zewnętrznej tak długo, jak to tylko możliwe. Należy przyznać, że tego typu poglądy stoją w dzisiejszej rzeczywistości w sprzeczności ze wszystkimi przyjętymi przez kolejne rządy strategiami i wizją funkcjonowania transportu tworzoną przez politykę transportową Unii Europejskiej. W szczególności negacja wszelkiej konkurencji w transporcie i kreowanie „narodowych” kolei, abstrahując od słuszności takiego modelu, wydają się być zupełnie archaiczne i nierealne. Aktualnie dominujący jest pogląd o utrzymaniu w rękach państwa części infrastrukturalnych strategicznych działów gospodarki, przy uwolnieniu rynku operatorów oraz towarzyszącego przemysłu i usług.
Na konferencji PLP i KKZZ zaprezentowano poglądy zupełnie odmienne, co było bardzo ciekawe, niezależnie od tego na ile uczestnicy zgadzali się ze stanowiskiem prelegentów.
Zapisz się do newslettera:
