Kombud: Systemy srk trzeba modernizować stosownie do potrzeb

Szansa wykorzystania miliardów na odbudowę infrastruktury spycha niekiedy na drugi plan wieloletni, długoterminowy aspekt inwestycji. Tymczasem, bieżąca perspektywa finansowa jest ostatnim tak dużym zastrzykiem środków finansowych dla polskiej gospodarki, należy więc optymalnie wykorzystać środki finansowe i zaniechać tych elementów inwestycji, które stanowią „Bizancjum” – jak tynkowanie wiaduktów drogowych – niepotrzebne, a podnoszące koszty inwestycji oraz utrzymania obiektów.

Niebagatelną rolę w procesie modernizacji kolei odgrywa modernizacja systemów sterowania ruchem kolejowym, która pozwala zwiększyć bezpieczeństwo ruchu kolejowego, uczynić pracę ludzką lżejszą i wydajniejszą, a jednocześnie podnieść przepustowość linii kolejowych, czyli ich efektywność.

Różne epoki – różne technologie

Odnosząc się do kwestii wyboru technologii sterowania ruchem kolejowym, warto wyjaśnić, że na kolei funkcjonują obecnie technologie sterowania rodem z XIX wieku – czyli systemy mechaniczne, oparte na sygnalizatorach kształtowych, XX-wieczne systemy przekaźnikowe, oparte na technologii przekaźnikowej oraz technologie XXI wieku, oparte na technologii komputerowej.

Problem z systemami mechanicznymi polega między innymi na bezpieczeństwie – sygnalizatory kształtowe są słabo widoczne na liniach zelektryfikowanych i z tego powodu zostały stamtąd wycofane. Istnieją także problemy techniczne – zwrotnice z iglicami szynowo sprężystymi obecne we współczesnych rozjazdach, stanowią w praktyce znacznie większy opór przy przestawianiu w porównaniu ze zwrotnicami o iglicach czopowych dawnych rozjazdów, dla których to konstruowano urządzenia mechaniczne. Ta konstrukcyjna odmienność rozjazdów jest źródłem wielu problemów w poprawnym działaniu urządzeń sterowania ruchem, a ponadto wymaga znacznego wysiłku, czasem czyniąc ich obsługę przez dyżurnych ruchu niezwykle uciążliwą czy wręcz niemożliwą. Ponadto jest to technologia wymierająca – brak jest nowych części zamiennych oraz personelu, który potrafiłby utrzymywać, naprawiać i remontować te urządzenia. W efekcie wymiana rozjazdów z powodu np. podniesienia prędkości i poprawy komfortu podróży wymusza elektryczną centralizację zwrotnic w istniejących urządzeniach mechanicznych.

Możliwa budowa nakładek

Technologia XX wieku to systemy przekaźnikowe – oparte na zasadach automatyki przekaźnikowej, ale bez wykorzystania komputerów do realizacji zależności. Obecnie występują one na wielu odcinkach linii kolejowych. Systemy te mają jednak znacznie mniejsze możliwości niż systemy komputerowe, nie wspomagają zarządzania ruchem, ani nie pozwalają na zautomatyzowanie wielu czynności wykonywanych przez dyżurnych ruchu. Ponadto systemy przekaźnikowe są bardziej zawodne i mają ograniczone funkcje diagnostyczne. Systemy przekaźnikowe, zwłaszcza te zainstalowane przed czterdziestu laty i wcześniej sprawiają wiele kłopotów. Pulpity sterujące i niektóre przekaźniki użyte do ich budowy nie są już produkowane lub, jak w przypadku przekaźników, producent nie bierze odpowiedzialności za ich dalszą eksploatację. Ponieważ modernizacja układu torowego wiąże się często z jego zmianą – a to pociąga za sobą konieczność zmian w pulpicie sterującym – to na wielu modernizowanych odcinkach linii kolejowych budowane są specjalne nakładki – pulpity komputerowe – pozwalające z jednej strony na wyeliminowanie istniejącego pulpitu, którego nie można dostosować do nowego układu torowego, a z drugiej strony umożliwiające połączenie systemów przekaźnikowych z komputerowymi systemami zdalnego sterowania. Pozwala to na osiągnięcie synergii z innymi działaniami i czyni system sterowania ruchem, a przez to cały system kolejowy, bardziej wydajnym.

LCS-y nie są drogie

Na marginesie tych rozważań chciałbym dodać, że dla zrozumienia sensu modernizacji systemów sterowania ruchem kolejowym istotne jest rozróżnienie, czym jest wymiana zużytych i nieefektywnych, mechanicznych lub przekaźnikowych systemów zależnościowych, a czym jest budowa tzw. LCS-ów. Pierwsze robimy ze względów technicznych i czasem jest to nieuniknione, jak to pokazano wyżej. Drugie robimy ze względów ekonomicznych, aby uczynić cały system kolejowy wydajniejszym. Trzeba dodać, że zależnościowe systemy komputerowe mają jeszcze jedną zaletę – łatwo integrują się ze współczesnymi systemami zdalnego sterowania – co powoduje, że ich zastosowanie tworzy pewną wartość dodaną. Niewielkie uzupełnienie w postaci systemu zdalnego sterowania pozwala na stworzenie odcinka zdalnie sterowanego, tzw. LCS-u, czyniąc sterowanie bardziej efektywnym, zwłaszcza kiedy potrzebne jest zwiększenie przepustowości. Warte odnotowania jest to, że koszt LCS zazwyczaj nie przekracza ok. 10% kosztu wymiany urządzeń zależnościowych na danym odcinku, często plasując się w pobliżu 5%. Ponadto koszt ten zmniejsza się, jeżeli nie są wymieniane wszystkie istniejące urządzenia przekaźnikowe, a jedynie dobudowuje się wspomnianą nakładkę.

Trudno sobie wyobrazić nowoczesną, bezpieczną i efektywną kolej bez zautomatyzowanych systemów sterowania. Moim zdaniem kolej nowoczesna to kolej zautomatyzowana. W tym kontekście plan wicepremiera Morawieckiego, stawiający m.in. na rozwój przemysłu kolejowego stwarza realne nadzieje, że będziemy mieli nowoczesną kolej, którą będą budowały polskie firmy, a potem przez dziesiątki lat utrzymywały ją w sprawności dając pracę naszym inżynierom i robotnikom.