Kolejowe wieści z Ameryki

• Słabnąca gospodarka północnoamerykańska oznacza spadek przewozów tutejszymi kolejami. Choć statystyki tono-mil wykazują podobne liczby jak w analogicznych tygodniach 2007 r, nadanie wagonowe w większości poszczególnych grup towarowych notuje obecnie zniżki. W dalszym ciągu trwa migracja z szos na kolej: wielka firma spedycji drogowej J.B. Hunt z Arkansas zwiększa ilość naczep podróżujących kolejowymi platformami. Potwierdzają to niedawne obserwacje autora na głównej linii wiodącej z New Jersey do Chicago, z licznymi składami intermodalnymi towarzystwa Norfolk Southern wiozącymi naczepy m.in. Hunta, Overnite, firm kurierskich Federal Express i UPS, jak również amerykańskiej poczty. W tej sytuacji tutejsi publicyści martwią sie kongresowymi dyskusjami o ograniczeniu swobody ustalania stawek frachtowych przez koleje, skutkiem skarg niektórych nadawców. Podkreśla się, że właśnie wolność taryfowa (analogiczna jak w wypadku transportu drogowego i lotniczego) doprowadziła do prawdziwego renesansu tutejszego kolejnictwa, które w końcu lat 70-tych stało na skraju przepaści a fakt mozolnego wypracowania umiarkowanego zysku nigdy w Ameryce nie był grzechem. Watek ten podejmuje i rozwija w sierpniowej londyńskiej Railway Gazette International Edward Hamberger, prezydent najpoważniejszego stowarzyszenia branżowego północnoamerykańskich kolei AAR. Wskazuje on na kapitałochłonność kolejnictwa, długofalowość zwrotu nakładów, energetyczną efektywność kolejnictwa w porównaniu do transportu drogowego oraz na... spadek taryf towarowych o połowę w ostatnich 20 latach, liczonych w stałych dolarach uwzględniających inflację! Artykuł jest przestrogą dla kolejowej międzynarodówki, by nie ulegać pokusom politycznych interwencji, które zamiast poprawy – mogą doprowadzić do ponownego regresu kolejowych towarzystw.
• Po dwóch latach bliskiej współpracy, podnowojorska kolej dojazdowa New Jersey Transit i montrealska Agence Metropolitaine de Transport wspólnie ogłosiły przetarg na nowatorskie lokomotywy elektryczno-spalinowe, potrafiące pełnić służbę albo jako wyłącznie elektryczne bądź dieslowskie na niezelektryfikowanych szlakach. Największą trudnością jest oczywiście zabudowanie dwóch rodzajów napędu na jednym podwoziu z zachowaniem ścisłych parametrów narzucanych przez istniejącą infrastrukturę zamawiających kolei: skrajnia 14 stop 7 cali, długość 75 stop, ciężar maksymalny 288 tys funtów, 4 osie, czystość spalin wg amerykańskich norm EPA Tier III, moc 5 megawatów jako elektryczny zaś 4,200 KM jako spalinowy z dwóch 12-cylindrowych silników Caterpillara, przyczepność na pochyleniach podłużnych, poziom hałasu itd. Zwycięzcą przetargu okazał sie kanadyjski Bombardier, ale pierwszych 26 lokomotyw dla NJT będzie produkowane w niemieckiej fabryce w Kassel, w cenie 12 mln dolarów za sztukę. Kolej w Quebecu zakupi 20 tych prototypowych lokomotyw, oznaczanych roboczo jako ALP-45DP (American Locomotive Passenger, 4-osie, 5MW, dual power = podwójny napęd).
• Amerykański odpowiednik polskiego CNTK znajduje sie w Pueblo w stanie Kolorado. Niektóre badania i testy wymagają jednak konfrontacji z „prawdziwym życiem” i eksperymentowania na prawdziwej kolei, pod prawdziwym ruchem. Obecnie dwa takie poligony badawcze znajdują się na kolei Union Pacific w Nebrasce oraz Norfolk Southern w Wirginii. W pierwszym przypadku bada sie prace nawierzchni na magistrali węglowej UP z naciskami 32,2 t/os, przy prędkościach 50-60 mil/godz, przy łatwym profilu, podkładach strunobetonowych, szynach o główkach obrabianych termicznie i bardzo wysokich przewozach rocznych. Odcinek NS w Wirginii położony jest natomiast na linii węglowej o bardzo trudnej charakterystyce w planie i profilu, z naciskami również 32,2 t/os, ale przy szybkościach 20-40 mil/godz, na podkładach drewnianych i rocznym brutcie wynoszącym zaledwie 25% tego na Union Pacific. Jest pewne, że wyniki badan naukowców z Pueblo szybko trafią do praktyki tych i innych kolei, gdyż wszelkie udoskonalenia elementów nawierzchni przełożyć się mogą na milionowe oszczędności w utrzymaniu szlaków. Innym interesującym programem badawczym w Pueblo jest sposób wzmacniania i zwiększania żywotności tutejszych drewnianych kolejowych mostów i estakad. Mimo modernizacji tutejszych szlaków ilość drewnianych przepraw (nieco jak estakady nad Nida pomiędzy Jędrzejowem a Pińczowem wąsk.) jest nadal ogromna - i masowa ich wymiana na konstrukcje stalowe czy żelbetowe nie wchodzi w rachubę ze względów ekonomicznych.
• Jedno z najciekawszych miejsc na kolejowej mapie USA to tzw. „korytarz północno-wschodni” North-East Corridor mierzący 457 zelektryfikowanych, 2-, 3- i 4-torowych mil z Waszyngtonu przez Nowy Jork do Bostonu. Ma kilku gospodarzy, z których najpoważniejszym jest pasażerski, dalekobieżny Amtrak kontrolujący 363 mile z całości, nowojorska kolej dojazdowa Metro North włada 56 milami, zaś stan Massachusetts jest właścicielem pozostałych 38 mil. Na „korytarz” wyjeżdża codziennie około 2 tys. składów, od amtrakowej Aceli osiągającej miejscami 150 mil/godz, przez składy dojazdówek wokół Waszyngtonu, Baltimore, Filadelfii, Nowego Jorku, Long Island, New Haven i Bostonu, poprzez towarowe składy dalekobieżne kolei Norfolk Southern, czasem CSX (maja własną równoległą linię Waszyngton-Filadelfia) a nawet nocne „zdawki” kolei NS czy towarzystwa krótkich linii Providence & Worcester, obsługujące bocznice wciąż licznych klientów. Bocznice te, wbrew europejskiej praktyce, wychodzą wprost z torów szlakowych „korytarza” zamiast ze stacji, których właściwie już nie ma (mniejsze stacje pasażerskie są praktycznie przystankami). To jedyne miejsce w USA, które przypomina zatłoczone szlaki PKP lat 60-70., gdzie przy ograniczonych przepustowościach, dzień i noc, szczęśliwie przepuszczano ekspresy, pospieszne, osobowe i pociągi towarowe – przeważnie trzymając się rozkładu jazdy. Choć amerykański „korytarz” wymaga licznych, kosztownych prac wokół starzejącej się infrastruktury – ruch kolejowy trwa w najlepsze i nic zastąpić go nie może.
• Letnie wydanie brytyjskiego kwartalnika Continental Railway Journal przynosi na okładce fotografię parowozu 919.138 austriackiego operatora Brenner & Brenner z St. Polten. Lokomotywa ta to oczywiście poznański „ceglarz”, na PKP Pt47-138. Petucha poprowadziła niemiecki skład turystyczny podróżujący z Norymbergi aż do Stambułu na odcinku Wieden-Kobanya k/Budapesztu oraz dwa tygodnie później między Budapesztem a Wiedniem w czasie jego drogi powrotnej. Cala podroż przez Balkany pełna była (niezamierzonych) przygód toteż dla polskiej lokomotywy zdrowiej było trzymać się bliżej swego miejsca stacjonowania. W Płowdiw np. niemiecki skład został „porwany” przez pomyłkę przez miejscowych kolejarzy, którzy myśleli, że maja do czynienia z bułgarskim pospiesznym a zorientowali się ponoć po 30 km jazdy, że ciągną nie ten skład co trzeba. Uczestnicy przejazdu odwiedzili również bułgarską wąskotorówkę Septemvri, gdzie chrzanowski parowóz z 1949 roku na tor 760 mm wciąż jest pod parą a gospodarze twierdzą, że 2 pozostałe polskie lokomotywy maja być wkrótce skierowane do napraw.
• Na nadchodzącej aukcji numizmatycznej w Zurychu, organizowanej przez bank UBS między 10 a 12 września, wystawiony na sprzedaż ma być brązowy medal z 1862, wybity na okoliczność otwarcia Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej. Katalogowa wycena numizmatu wynosi 1 tys. franków szwajcarskich.
• Wlk. Brytania właśnie wyprodukowała pierwszy od 42 lat...parowóz! To owoc 18-letniego wysiłku zbudowania repliki dawnej pasażerskiej lokomotywy typu A1 Tornado, która pracowała miedzy Londynem a Szkocja do roku 1966, kiedy to ostatni egzemplarz tej gromadki „konsolidacji” – wbrew prośbom, groźbom i apelom – został przez kolej BR złomowany. Nowa maszyna A1 kosztowała już 2,9 mln funtów, jest w pełni kompatybilna z istniejącymi wymogami na brytyjskich liniach, ale do dziewiczej podróży wciąż brakuje kilku pieczątek oraz... 66 tys funtów, zbieranych teraz na gwałt w miłośniczym środowisku oraz wśród handlowych sponsorów. Parę lat temu organizatorzy rozważali warsztaty parowozowe w Pile jako kooperanta w tym przedsięwzięciu, ale ostatecznie całość wykonano na Wyspach.

* Skład amerykańskiego przewoźnika Norfolk Southern (fot. Peter Alder, commons.wikimedia.org, GFDL).