Biuletyn informacyjny Resortowego Ośrodka Informacji Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej Ministerstwa Infrastruktury opublikował interesujący artykuł na temat Kolei Indyjskich (IR).
Koleje Indii (IR) odegrały ogromną rolę w rozwoju gospodarczym i społecznym kraju. Jeszcze w 1948 r. kraj ten miał bardzo słabo rozwiniętą sieć dróg, a znaczna część z nich przypominała bardziej gościńce niż drogi ruchu zmotoryzowanego. Jednak w ciągu ostatnich kilkunastu lat sieć dróg zaczęła się dynamicznie rozwijać, a to oznacza, że kolej traci pozycję czołowej branży transportowej. Obecnie najwięcej dróg buduje się w rejonie wielkich aglomeracji: New Delhi, Chennai, Kalkuty i Bombaju. Jest to wyzwanie dla IR.
Jeśli porównamy dochody sektora przewozów towarowych IR z porównywalnymi dla Indii kolejami USA, to widzimy, że znaczna część wpływów jest przeznaczana na dofinansowanie sektora przewozów pasażerskich, co oznacza ingerencję państwa w zarządzie przedsiębiorstwem kolejowym, która może mieć bardzo niekorzystny wpływ na kondycję finansową przedsiębiorstwa i jego zdolność konkurencyjną. Dalsze podnoszenie taryf w ruchu towarowym spowoduje ,zakupy tańszego węgla za granicą czy przestawienie przewozów cementu, stali z transportu kolejowego na transport drogowy. Wysokie taryfy na przewóz węgla koleją spowodują wzrost cen elektryczności, a to z kolei będzie miało ogromny wpływ na całą gospodarkę.
Program rozwoju sieci drogowej do 2007 r. przewiduje budowę dróg łączących największe miasta Indii, co spowoduje wzrost konkurencji pomiędzy transportem drogowym a kolejowym. Transport drogowy będzie konkurował pod względem szybkości przewozu ładunków, a nowoczesne drogi zapewnią mu większe, bezpieczeństwo i możliwość ruchu samochodów ciężarowych dużej ładowności. Przewiduje się, że po 2007 r. transport drogowy będzie wykonywał 70% przewozów towarowych. Najmocniejszym atutem transportu drogowego będą samochody ciężarowe o ładowności 8-10 t (w praktyce bardzo często przeciążane ponad wyznaczony limit). Trzeba tu dodać, że Volvo otworzyło w Indiach swoja fabrykę samochodów ciężarowych, która zamierza produkować rocznie 4000 samochodów 18-kołowych i 2000 mniejszych ciężarówek. W takiej sytuacji konkurencja między transportem kolejowym a drogowym znacznie się nasili. Zakładając, że przeciętna ładowność każdej nowej ciężarówki będzie wynosić 25 t, to do 2014 r. zniwelowany zostanie wzrost towarowych przewozów kolejowych. Jeśli będą dopuszczone do ruchu samochody ciężarowe o ładowności 60 t, wówczas po 2014 r. kolej będzie traciła 6,5% swojej masy towarowej do przewozu. Jeśli więc koleje w Indiach nie sprostają konkurencji ze strony transportu drogowego, to upodobnią się do kolei europejskich, posiadających od 5 do 10% udziału w rynku przewozów towarowych.
Jednak rozwój sieci dróg kołowych ma tę zaletę, że zmniejszą się w jakimś procencie kolejowe przewozy pasażerskie. Przy mniejszej liczbie pociągów pasażerskich istnieje możliwość zwiększenia przewozów towarowych. Poza tym sektor towarowy nie będzie musiał dotować nierentownych przewozów pasażerskich. Najczęściej podnoszonym argumentem w sporze o rywalizację kolei z transportem drogowym jest to, że użytkownik drogi ma dostęp do niej za minimalną odpłatnością. To prowadzi do wniosku, że w transporcie kolejowym infrastruktura powinna być oddzielona od eksploatacji, a zarząd kolei powinien udostępniać tory za taką samą odpłatnością, jak w transporcie drogowym.
Swobodny dostęp do infrastruktury wydaje się być najbardziej korzystny z następujących powodów:
Zapisz się do newslettera:
