Kolej w II RP a dziś. Przykład trasy Łódź – Warszawa

– Niestety nie jesteśmy w stanie stwierdzić, ile par pociągów i w jakich porach doby kursowało między Łodzią w Warszawą w pierwszych latach po odzyskaniu przez Polskę niepodległości – mówi znawca dziejów łódzkiej kolei, autor książek o jej historii, Michał Jerczyński. Dokumenty na ten temat najprawdopodobniej nie zachowały się. Jak tłumaczy ekspert, oficjalne rozkłady jazdy nie były jeszcze wtedy w ogóle drukowane jako osobne, ogólnodostępne wydawnictwa – miały postać dokumentów do użytku wewnętrznego w poszczególnych dyrekcjach okręgowych kolei oraz plakatów rozwieszanych na stacjach. Ogłoszenia o ich zmianie bywały też publikowane w prasie. Najwcześniejszy dostępny drukowany rozkład sieciowy dla polskich kolei pochodzi z roku 1922. Wcześniejszy rozkład z 1919 r. znajduje się w zbiorach Muzeum Kolejnictwa, lecz ma charakter jedynie fragmentaryczny.

Połączenia: od kilku do dwudziestu kilku

Po okresie chaosu i zmian organizacyjnych, jakie przyniosła wojna, trudno byłoby oczekiwać, żeby powojenny rozkład jazdy nawiązywał do tego z 1914 r. – Mogły działać najwyżej pewne przyzwyczajenia i tradycje – wiadomo, że personel zarówno przed, jak i po wojnie był w dużej części polski, zarówno na Kolei Fabryczno-Łódzkiej, jak i Warszawsko-Wiedeńskiej, do której należała linia Warszawa – Łódź Kaliska – Kalisz. Część pracowników w 1915 r. została ewakuowana do Rosji, a po 1918 r. większość z nich powróciła, by objąć dawne stanowiska. Pamiętali oni organizację ruchu sprzed wojny i być może do niej nawiązywali – domyśla się Jerczyński. Kształt rozkładu jazdy był jednak uwarunkowany raczej stanem infrastruktury i dostępnością taboru, niż doświadczeniami sprzed wojny. Z uwagi na zniszczenia wojenne i braki taboru można bezpiecznie założyć, że połączeń było mniej niż do 1914 r. 

– W 1919 r. ukazało się ciekawe wydawnictwo – odbitka powielana z rękopisu, będąca prawdopodobnie dokumentem do użytku służbowego. Pokazuje ona, jak pewne tradycje w połączeniu z możliwościami technicznymi wpłynęły na układ połączeń – kontynuuje Jerczyński. Według tego dokumentu nie było wtedy w ogóle połączeń bezpośrednich Łodzi z Warszawą przez Koluszki. Kursowało pięć par pociągów lokalnych z Łodzi Fabrycznej do Koluszek, z których można było się przesiadać do pociągów jadących do Warszawy od strony Częstochowy. – Trzy z nich – po jednej rano, po południu i wieczorem – były z nimi skomunikowane. Między przyjazdem pociągu z Łodzi a odjazdem tego do Warszawy mijało od 21 do 27 minut – wyjaśnia. Większe znaczenie miała trasa z Łodzi Kaliskiej przez Łowicz. W 1919 r. kursowała tamtędy jedna para pociągów pospiesznych Poznań – Warszawa – Poznań (prowadząca także wagon sypialny Międzynarodowego Towarzystwa Wagonów Sypialnych i Wielkich Ekspresów Europejskich), dwie pary pociągów osobowych i jedna mieszanych – osobowo-towarowych. 

Po 1922 r. rozkład ulegał zmianom raczej ewolucyjnym niż rewolucyjnym. Z Łodzi Fabrycznej do Warszawy kursowała przeciętnie jedna para pociągów pospiesznych w ciągu doby i jedna (w niektórych latach – dwie) osobowych. Cała reszta połączeń odbywała się z przesiadką w Koluszkach. – Taki stan wpisywał się w ogólną politykę PKP w okresie międzywojennym: standardem były po dwa połączenia między najważniejszymi miastami i regionami w ciągu doby – nocne i dzienne. Godziny odjazdu z Łodzi zmieniały się w poszczególnych latach, ale na ogół były to godziny dla pociągu pospiesznego poranne, a dla osobowego – popołudniowe – mówi nasz rozmówca. 

Dziś przewozom dalekobieżnym służy tylko trasa przez Koluszki i Skierniewice – po zakończeniu modernizacji odcinka Skierniewice – Warszawa pod koniec 2015 r. linię nr 15 między Zgierzem a Łowiczem obsługują już tylko pociągi regionalne. Postęp pod względem liczby połączeń jest za to niewątpliwy. Z dworca Łódź Fabryczna w kierunku stolicy w dniu roboczym odjeżdża obecnie 17 pociągów PKP Intercity oraz sześć par InterRegio,
uruchamianych przez Przewozy Regionalne. Pierwszy z nich odjeżdża minutę przed czwartą rano, ostatni – o 23.02 (do celu dociera już w następnej dobie). Jeśli dodać do tego czetery pary pociągów IC z Wrocławia, zatrzymujących się na peryferyjnie położonych stacjach na łódzkiej kolei obwodowej, otrzymamy średnio więcej niż jeden odjazd w ciągu godziny przez całą dobę. Jest to poziom, którego mogą pozazdrościć Łodzi inne miasta wojewódzkie – trzeba jednak pamiętać, że żadne z nich nie jest położone tak blisko Warszawy, a skala codziennych dojazdów do pracy w stolicy nie jest w ich przypadku tak duża. W weekendy liczba połączeń PKP IC ze stacji Łódź Fabryczna zmniejsza się do dziewięciu, zaś miejsce InterRegio zajmują uruchomione w 2016 r. pociągi przyspieszone ŁKA Sprinter.

Czas: jest 1,5 godziny, było nawet 7 godzin

 Czas przejazdu sprzed wojny jest dziś trudny do wyobrażenia. W roku 1919 wspomniany wyżej pociąg mieszany, prowadzący poza towarowymi tylko wagony trzeciej klasy, całą trasę z Łodzi do Warszawy pokonywał w 7 godzin i 39 minut. – Tak długi czas przejazdu wynikał z faktu wykonywania przez parowóz manewrów na mijanych stacjach. Z pewnością nie był to pociąg przeznaczony dla osób, które chciały pokonać cały dystans z Łodzi do Warszawy – objaśnia Jerczyński. Pociągi osobowe potrzebowały natomiast 4,5 godziny. Nawet międzynarodowy pospieszny jechał 3 godziny i 17 minut. 

Czas jazdy był stopniowo skracany. – Rok 1919 jest zresztą mało reprezentatywny, bo na ofertę kolei wpływały w dużym stopniu zniszczenia wojenne – zaznacza ekspert. W 1922 r. pociąg pospieszny z Łodzi Fabrycznej do Warszawy Głównej jechał 2 godziny i 45 minut, a z Łodzi Kaliskiej – tylko o 2 minuty dłużej. Pociągi osobowe przez Koluszki jechały wtedy 3 godziny i 5 minut, a te przez Łowicz – ok. 4 godzin. W roku 1931 czas jazdy pociągu pospiesznego skrócił się o kolejne pół godziny (mniej więcej tak samo na obu trasach). Jak ocenia Jerczyński, nie był to zbyt dobry wynik. – Przyczyną były, po pierwsze, same właściwości trakcji parowej, której przyspieszenie przy rozruchu jest niewielkie, a po drugie – wystawianie maszyn o zbyt małej mocy. Prędkość zasadnicza tych pociągów nie przekraczała zwykle 50-60 km/h, choć tory pozwalały na znacznie więcej –
tłumaczy.

Kolejne zmiany w rozkładach jazdy wynikały z lepszej dostępności parowozów o większej mocy i z poprawy stanu infrastruktury. Pod koniec lat 30. pociągi osobowe przyspieszone pokonywały już trasę w 2,5 godziny na obu trasach. – Był to pewien postęp (w stosunku do początku lat 20. podróż trwała o ponad godzinę krócej), ale nie rewolucja. Pojawiły się wagony przedziałowe przechodnie budowy stalowej i polskiej konstrukcji. Dodatkowych innowacji raczej na tej trasie nie było. Tak przebiegał wtedy rozwój techniki kolejowej – informuje Jerczyński. Także zmiany na sieci kolejowej na północ i zachód od Łodzi nie wpłynęły na połączenia w kierunku stolicy. Dziś dla większości pociągów PKP IC standardem jest czas przejazdu rzędu półtorej godziny. Najszybszy dojazd zapewnia poranny IC Mazury w relacji Łódź Fabryczna – Olsztyn Główny: na stacji Warszawa Centralna można wysiąść po godzinie i 24 minutach od odjazdu z Łodzi Fabrycznej. IC Łodzianin, mimo mniejszej liczby postojów (bez zatrzymania między stacjami Łódź Widzew i Warszawa Zachodnia), jest wolniejszy o dwie minuty, a IC Słonimski i Telimena – o jedną. Czas przejazdu IC Mazury osiąga jeszcze IC Leśmian do Białegostoku, odjeżdżający z łódzkiego dworca o 13.30. 

Pociągi InterRegio jadą o 5 do 8 minut dłużej. Najkorzystniej wypada w tym zestawieniu Łódzka Kolej Aglomeracyjna: najszybszy ŁKA Sprinter dojeżdża do głównego warszawskiego dworca w godzinę i 13 minut, a najwolniejszy – w godzinę i 23 minuty. Należy jednak pamiętać, że przewoźnik jeździ do stolicy tylko w soboty i niedziele, gdy ruch na torach jest mniejszy.