Kolej z tybetańskiego Dachu Świata do Pekinu, okrzyknięta cudem chińskiej sztuki inżynierskiej, ostatecznie kończy okres wielowiekowej izolacji regionu. Czy pogrzebie również tybetańskie nadzieje na zachowanie kulturalnej odrębności?
Obładowany tobołkami pan Yu, właściciel chińskiej restauracji w Lhasie, wbiega zdyszany na peron, choć wcale nie ma potrzeby się tak spieszyć. Pociąg T28, planowy odjazd godzina 8.30, dziś wyjątkowo minimalnie się opóźni. Na dworcu trwa jeszcze ceremonia pożegnania kilkudziesięciu studentów miejscowego uniwersytetu, którzy będą reprezentować region Tybetu w Pekinie jako ochotnicy obsługujący olimpiadę. Błyskają flesze aparatów, dziennikarze zadają ostatnie pytania, a młodzi bohaterowie, wśród nich wesoła okularnica Wang, głośno skandują olimpijskie hasła.
Tymczasem pan Chen - jak przystało na statecznego urzędnika średniego szczebla - od dawna siedzi w swoim przedziale i cierpliwie czeka na odjazd. Przed nami dwie noce i dwa dni podróży, więc kilka minut opóźnienia nie ma znaczenia.
Zanim pan Yu, pan Chen, Wang i ja dotrzemy do Pekinu, musimy pokonać 4065 kilometrów, przejechać ponad 600 mostów i wspiąć się do źródeł rzeki Jangcy 5072 m nad poziomem morza. Nigdzie indziej na świecie kolej nie dociera tak wysoko, jest zatem całkiem naturalne, że o pociągu T28 powstają filmy, a piosenkarze śpiewają o nim piosenki.
Niezłomny inżynier Yu
- Główny bohater filmu "Kolej żelazna w chmurach" ma moje nazwisko - śmieje się pan Yu, zajadając się kurczakiem w sosie słodko-kwaśnym. Ponieważ w wagonie restauracyjnym panuje wielki ścisk, wszyscy trzej - pan Yu, pan Chen i ja - siedzimy przy jednym stoliku.
Filmowy pan Yu jest inżynierem, który nadzoruje budowę najwyższej kolei świata. Jest to dla niego wielkie osobiste wyzwanie, bo jego ojciec zginął podczas budowy pierwszej utwardzonej szosy z Chin do Tybetu. Szosa ta, którą pod koniec lat 50. nakazał poprowadzić przewodniczący Mao Zedong, pochłonęła tysiące zabitych - statystycznie po trzech na każdy ukończony kilometr. Dziś w Lhasie stoi pomnik poległych budowniczych szosy.
Na wysokości 5000 m w powietrzu jest około 40 proc. mniej tlenu niż na poziomie morza. Pasażerowie pociągu tego nie czują, bo specjalne wagony kanadyjskiej firmy Bombardier są szczelne, a do przedziałów nieustannie pompowany jest tlen. Ale na stacjach wychodzę na zewnątrz na miękkich nogach, serce zaczyna bić szybciej i zaraz brakuje oddechu. Budowniczych, którym też brakowało tlenu, nękały dodatkowo ostre mrozy, nagłe zmiany pogody i częste gwałtowne burze, które powodowały osuwanie się gruntu. Jedna z kamiennych lawin uśmierciła ukochaną inżyniera Yu, co oczywiście go nie załamało, ale przeciwnie - zwiększyło jego determinację.
Linia kolejowa, zbudowana w latach 2001-06, pochłonęła znacznie mniej ofiar niż szosa (według oficjalnych danych - ledwie kilkanaście). Czasy się zmieniły i Chiny się zmieniły - 75 tys. robotników nie narzucano tak szaleńczego tempa pracy, jak za czasów przewodniczącego Mao. Trudniejsze od zapewnienia bezpieczeństwa na budowie było rozwiązanie problemów technicznych. Sezonowe topnienie i zamarzanie gruntu powoduje, że w niektórych miejscach podnosi się on lub obniża o metr. Może to doprowadzić do deformacji torów i wykolejenia pociągu, podobnie jak częste w Tybecie trzęsienia ziemi. Kolejnym utrudnieniem jest to, że w rozrzedzonym powietrzu silniki Diesla tracą jedną trzecią mocy.
Filmowy inżynier Yu (oraz prawdziwi konstruktorzy, którzy byli jego pierwowzorami) z tym wszystkim sobie poradził (kosztem około 4,5 mld dol.). Potężne fundamenty ustabilizowały tory, ale i tak w niektórych miejscach trzeba latem chłodzić grunt. Lokomotywy pociągu T28 napędzają specjalne silniki wyprodukowane w USA.
Film kończy się dramatycznie - inżynier Yu dowiaduje się, że jego matka leży ciężko chora w szpitalu w Pekinie, ale decyduje się zostać w Tybecie i kontynuować budowę. Matka umiera, ale kolej zostaje ukończona rok przed czasem (to akurat prawda - plany zakładały otwarcie linii w 2007 r.).
Im bliżej końca opowieści o filmie, im więcej nieszczęść spada na niezłomnego inżyniera, z tym większym trudem zachowuję powagę. Moi chińscy znajomi też się uśmiechają, ale raczej z dumy, że ich naród ujarzmił tybetańską przyrodę.
Koniec tajemnej krainy
Zupełnie inne emocje kolej wywołuje u rdzennych Tybetańczyków, którzy przez wiele wieków cieszyli się z izolacji, jaką zapewniały im wysokie łańcuchy górskie otaczające Dach Świata. Wędrówka do Lhasy, czy to z Indii czy z Chin, była żmudna, niebezpieczna i zajmowała kilka miesięcy. Dlatego - jeśli nie liczyć nieudanej brytyjskiej ekspedycji wojskowej na początku XX w. - aż do połowy ubiegłego wieku niewielu cudzoziemców dotarło do Tybetu, szczególnie z Zachodu. Pojedynczy misjonarze, którzy przedostali się w XVII wieku z osad portugalskich w Indiach, nie zagościli tam na dłużej.
Dopiero w 1959 r. komunistyczne Chiny ostatecznie zawojowały Tybet, przepędzając z pałacu w Lhasie jego króla i duchowego przywódcę w jednej osobie - XIV Dalajlamę (do dziś żyjącego na wygnaniu w Indiach). Region został jednak zamknięty dla zachodnich turystów aż do lat 80., dlatego w Europie Tybet uchodził za jedno z najtrudniej dostępnych i najbardziej tajemniczych miejsc na ziemi.
Wraz z otwarciem linii kolejowej w 2006 r. izolacja Tybetu nieuchronnie dobiega końca. W pierwszym roku kursowania pociągi przewiozły do Lhasy półtora miliona turystów. Są znacznie tańsze i pojemniejsze niż samoloty, więc na wycieczkę na Dach Świata mogą sobie pozwolić nawet mniej zamożni Chińczycy.
Jeszcze przed wybudowaniem kolei Lhasę zalali i odmienili na swoją modłę chińscy osadnicy, tacy jak pan Yu czy pan Chen. Niewielkie tybetańskie miasteczko sprzed 30 lat zamieniło się dziś w 400-tysięczną metropolię, w której większość mieszkańców stanowią już Chińczycy. Tybetańczycy boją się, że pociąg jeszcze przyspieszy proces zchińszczania ich kraju.
- W samej linii kolejowej nie ma nic złego, ale można ją wykorzystać w złych celach - mówił dwa lata temu Dalajlama. Pociągi zapewniają nie tylko sprawny przewóz osadników, turystów i towarów, ale także ciężkiego sprzętu wojskowego. Kiedy 14 marca tego roku zdesperowani tybetańscy mieszkańcy Lhasy zaczęli plądrować i palić chińskie sklepy, najprawdopodobniej właśnie koleją Chińczycy przerzucili do zbuntowanego miasta transportery opancerzone.
Chiński rząd od początku zapowiadał zresztą otwarcie, że budowa linii kolejowej do Lhasy ma dwa cele - przyspieszyć rozwój Tybetu i poprawić bezpieczeństwo narodowe Chin.
Money, money, money...
Po około dziewięciu godzinach jazdy docieramy do najwyższego punktu podróży, ale już od dłuższego czasu krajobraz za oknem jest nieziemski (800 km trasy biegnie powyżej 4500 m). Pokryte mchem stoki przykrywa tu i ówdzie warstwa chmur, gdzie indziej znów czerwień skał kontrastuje z bielą śniegu. Gdyby nie stada jaków lub owiec, które od czasu do czasu widać na zboczach, można by odnieść wrażenie, że pociąg porusza się po jakiejś ponurej i niezamieszkanej planecie.
O ile krajobraz przyjemnie ogląda się przejazdem, o tyle perspektywa zamieszkania w nim na dłużej wydaje się niezbyt zachęcająca. Co zatem pcha Chińczyków z nizin, takich jak pan Yu i pan Chen, do osiedlenia się w Tybecie?
Obaj panowie, jak też tybetańska okularnica Wang, z którą jadłem obiad następnego dnia, odpowiadają na to pytanie wyjątkowo zgodnie: pieniądze, pieniądze, i jeszcze raz pieniądze. Państwo chińskie hojnie nagradza wszystkich, którzy zdecydują się na niewygody życia na dużych wysokościach. Pan Chen, skromny urzędnik z małego miasteczka 300 km na południe od Pekinu, przeniósł się do Lhasy, bo jego pensja została podwojona. Po zakończeniu czteroletniej służby w Tybecie wróci do rodzinnego miasta, gdzie może liczyć na mieszkanie przyznane na atrakcyjnych warunkach.
Pan Yu, zanim dwa lata temu dostał spadek po ojcu i zdecydował się zaryzykować otwarcie biznesu w Tybecie, w rodzinnym Xiningu ledwie wiązał koniec z końcem. Dziś powodzi mu się znacznie lepiej, w przyszłym roku chce zabrać rodzinę na wycieczkę zagraniczną, uczy się angielskiego. Jest spokojny, że marcowe protesty Tybetańczyków się nie powtórzą, bo w Lhasie jest teraz znacznie więcej chińskich żołnierzy niż kiedyś.
Władze w Pekinie podają, że Tybet jest najszybciej rozwijającą się prowincją Chin (wzrost gospodarczy rzędu 13 proc. rocznie). Oprócz turystyki wielkie nadzieje wiązane są ze złożami miedzi, żelaza, ołowiu i innych metali odkrytymi tam w ostatnich latach. Ale głównymi beneficjentami rozwoju są chińscy imigranci osiedlający się w Lhasie i drugim co do wielkości mieście - Szigatse. We wioskach tybetańskich dochód na głowę wciąż wynosi około jednego dolara na dzień.
Kilka takich wiosek, gdzieś po drodze z Szigatse na zbocza Himalajów, jest dla okularnicy Wang ulubionym miejscem na ziemi. - Tam, w odróżnieniu od Lhasy, od wieków prawie nic się nie zmienia - mówi.
Dziewczyna jest zwolenniczką tradycji. Zarzeka się, że nie mogłaby mieć chińskiego chłopaka, jak niektóre koleżanki, a po śmierci chce, by jej ciało - zgodnie z powszechnie praktykowanym do dziś tybetańskim obrządkiem - zostało rozszarpane przez orły.
Z drugiej strony widać, że podróż do Pekinu jest dla niej życiową przygodą. Chiński diabełek nowoczesności, który coraz bardziej kusi młodych Tybetańczyków, również jej szepce do ucha swoje zaklęcia.
* Fot. Henry, commons.wikimedia.org, CCA-SA 2.0.
Zapisz się do newslettera:
