Poledno leży na linii kolejowej Tczew - Laskowice Pomorskie - Bydgoszcz. Jest to - jak na polskie warunki - linia w dość dobrym stanie technicznym: pociągi kursują po nim z prędkością maksymalną 140 km/h, zasadniczo bez zwolnień. Aż dziw bierze, że przepisy pozwalają, by na takich liniach funkcjonowały przejazdy, na których nie ma szlabanów, a jedynie sygnalizacja świetlna i dźwiękowa.
Taki przejazd jak w Polednie ma kategorię C. Trzy pozostałe zasadnicze kategorie to: A - obsługa szlabanów przez dróżnika; B - szlabany sterowane zdalnie, czyli „opuszczane” i „podnoszone” przez przejeżdżający pociąg (działanie podobne do fotokomórki); D - bezpieczeństwa „pilnują” tylko znak STOP oraz krzyż świętego Andrzeja. W Polsce, na ok. 14 tys. czynnych przejazdów, aż 9,8 tys. ma kategorię C i D. Dopiero na liniach z prędkością powyżej 140 km/h nie może być przejazdów bez szlabanów, a na szlakach, gdzie pociągi przekraczają 160 km/h przejazdy muszą być dwupoziomowe. Powyżej 160 km/h nie jeździ jednak żaden pociąg w tym kraju.
Sprinterowi biegnącemu 30 km/h potrzeba siedmiu metrów, żeby stanąć w miejscu. Samochód przy prędkości 100 km/h przejeżdża ok. 40 m zanim się zatrzyma. Maszynista pociągu pędzącego 100 km/h potrzebuje co najmniej 700 m żeby wyhamować... Aż 97 proc. wypadków na przejazdach kolejowych powodują kierowcy.
Wydawać by się mogło, iż najbezpieczniejsze są przejazdy z dróżnikiem. Teoretycznie tak, ale ludzie są omylni. Prawie cztery lata temu na przejeździe w Rzezawie koło Bochni zginął kierowca rajdowy Janusz Kulig. Przejechał pod nie opuszczonymi szlabanami i znalazł się pod kołami rozpędzonej lokomotywy... Dróżniczka nie była w stanie powiedzieć, czemu nie opuściła szlabanów. Kolejarze przyznają, że nie da się policzyć przypadków, kiedy dróżnicy nie opuścili szlabanów, ale do wypadku nie doszło, gdyż w momencie gdy przez przejazd przemykał pociąg nie znajdował się na nim samochód. W ubiegłym tygodniu w Bierutowie (na linii Wrocław-Kluczbork) policja zatrzymała pijanego dróżnika, który dla zabawy podnosił i opuszczał szlabany...
W latach 2007-2013 Unia Europejska przekaże ponad 4 mld euro na modernizację polskich kolei. W „pakiecie” wespół z remontami linii są i będą prowadzone przebudowy przejazdów. Najczęściej będzie się to wiązać ze zmianą kategorii z „bezszlabanowych” C lub D na automatyczne B. Montaż jednego przejazdu kat. B wydatek rzędu 1,5-1,7 mln zł, ale bezpieczeństwa nie da się przecenić. Szlabany automatyczne wydają się być pewniejsze od tych sterowanych przez dróżnika. Po pierwsze dlatego, że nie ma możliwości, by sprawne szlabany nie zostały opuszczone. Po drugie - ze względu na system powiadamiana o awariach. Gdy szlabany zdefektują, system automatycznie zaalarmuje najbliższą stację i dyżurnego ruchu. Ten ma obowiązek wysłać na newralgiczny przejazd ekipę, która ustawi znaki „Rogatka uszkodzona”, a jednocześnie powiadamia przez radio maszynistów o konieczności zwolnienia na tym przejeździe do 20 km/h. W 2006 r. na przejeździe kat. B zdarzył się jeden (słownie: jeden!) wypadek, za który częściowo winą można obarczyć PKP. Mimo zawieszenia tablic ostrzegawczych o uszkodzonej rogatce i zwolnieniu składu do 20 km/h, samochód wjechał pod pociąg. Kierowca, który zginął na miejscu, miał prawdopodobnie w samochodzie muzykę puszczoną na cały regulator. Ogółem w ubiegłym roku na przejazdach doszło do 256 wypadków (217 miało miejsce na przejazdach bez szlabanów), w pięciu przypadkach można było mówić o odpowiedzialności PKP. Śmierć poniosło 30 osób, a 104 zostały ranne (bilans z 2005 r. to 42 zabitych i 115 rannych). Przygnębiająca jest jeszcze inna statystyka. Rocznie w całym kraju dochodzi średnio do 300-500 przypadków kradzieży bądź dewastacji szlabanów.
* Fot. RK.
Zapisz się do newslettera:
