Komisja Europejska postawiła przed państwami UE ambitny cel utworzenia jednolitego rynku przewozów kolejowych. Pierwsze regulacje zaczęto wprowadzać w życie na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Jednak mimo usilnych zabiegów oraz nacisków z Brukseli, bardzo szybko pojawiły się problemy z nową regulacją. Jak sytuacja wygląda obecnie i co jeszcze w kwestii jednolitego rynku zostało nam do zrobienia?
Pierwsza trudna kwestia dotyczyła usystematyzowania i harmonizacji prawa wewnętrznego każdego z państw UE, tak aby odpowiadało unijnym dyrektywom i rozporządzeniom. Głównym problemem okazały się przede wszystkim przepisy dotyczące bezpieczeństwa na kolei, które były wcielane na różnych szczeblach zarządzania, najczęściej przez same przedsiębiorstwa kolejowe. Po drugie, bardzo szybko dostrzeżono potrzebę wprowadzenia na poziomie unijnym uregulowań dotyczących bezpieczeństwa taboru kolejowego. Niezbędnym dla osiągnięcia interoperacyjności kolei na całym obszarze Unii Europejskiej okazało się też wprowadzenie uregulowań prawnych i technicznych w zakresie utrzymania taboru.
Powyższe wymagania zostały nałożone na państwa członkowskie poprzez wprowadzenie dwóch zasadniczych uregulowań w tym zakresie – a mianowicie Dyrektywy 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie oraz Dyrektywy 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008 r. zmieniającej dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych. W pierwszej kolejności dokonano standaryzacji wymagań w zakresie bezpieczeństwa i utrzymania taboru w zakresie ujednolicenia procedury technicznej dotyczącej przeglądów i napraw, ze szczególnym uwzględnieniem wagonów towarowych oraz zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym poprzez wprowadzenie wymogu związanego z utrzymaniem pojazdów w dobrym stanie technicznym. – Zgodnie z przepisami urządzenia do prac utrzymaniowych dla taboru kolei konwencjonalnych muszą być takie, aby umożliwiały bezpieczne, zdrowe i wygodne wykonywanie przewozów przez cały park taborowy, dla którego zostały zaprojektowane.
Istotą nowelizacji wprowadzonej Dyrektywą 2008/110/WE, było określenie zasad wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów kolejowych, zasad wzajemnego uznawania pojazdów kolejowych, przyjęcie procedur oceny zgodności i certyfikacji składników interoperacyjności oraz podsystemów strukturalnych, w tym także określenie zasad certyfikacji zakładów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów kolejowych i proces dokonywania ich kontroli.
Zgodnie z zapisami preambuły Dyrektywy 2008/57/WE „Działalność komercyjna kolei na całej sieci kolejowej wymaga w szczególności pełnej kompatybilności infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei”. Powyższe uregulowania przewidują nowatorskie rozwiązania umożliwiające dostosowywanie zasad utrzymywania taboru kolejowego, po wprowadzeniu go przez przedsiębiorstwa kolejowe do eksploatacji, wraz z nabywaniem doświadczeń eksploatacyjnych.
Bezpieczny i przyjazny środowisku tabor kolejowy
Unia Europejska wprowadzając niezbędne ramy prawne regulujące wspólnotowy system kolejowy, stworzyła jednocześnie podwaliny do uregulowania kwestii związanych z taborem kolejowym. Jak czytamy w preambule Dyrektywy 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie: „Strategia Wspólnoty dotycząca włączenia środowiska naturalnego oraz zrównoważonego rozwoju do jej polityki transportowej podkreśla potrzebę podjęcia działań celem ograniczenia wpływu transportu na środowisko naturalne”. W pierwszej kolejności warto zaznaczyć, iż tabor kolejowy w trakcie jego eksploatacji wywiera dwojaki wpływ na środowisko naturalne. Po pierwsze, możemy zauważyć wpływ bezpośredni, związany z emisją spalin, czy hałasu oraz wpływ pośredni, poprzez zużycie energii elektrycznej, do produkcji której są wykorzystywane w przeważającej mierze (według Ministerstwa Środowiska, w ponad 80%) paliwa kopalne. Nie można zapominać także, że po okresie eksploatacji taboru kolejowego użytkownik będzie zobowiązany poddać go procesowi utylizacji, co również wpływa na środowisko naturalne. Zgodnie z wytycznymi UE wszystkie te czynniki powinny być uwzględniane na wszystkich etapach tzw. cyklu życia pojazdu.
Na marginesie warto dodać, iż jak wynika z Dokumentu Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 roku) [SRT] w przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym, jako najistotniejsze wyzwanie rozwojowe w perspektywie średniookresowej należy wskazać: „konieczność poprawy stanu technicznego taboru, w szczególności w zakresie dostawy wagonów nowej generacji i modernizacji wagonów pozostających w eksploatacji. W 2010 r. przeciętny wiek wagonów pasażerskich wynosił ponad 27 lat.”
Przyjęty 22 stycznia 2013 r. przez Radę Ministrów dokument ukazuje rzeczywisty stan polskiej kolei, ale co najważniejsze wskazuje konkretne rozwiązania, jakie należy wdrożyć w celu poprawy bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. W pierwszej kolejności, oprócz modernizacji linii kolejowych łączących największe polskie aglomeracje, należy zainwestować przede wszystkim w nowoczesny i bezpieczny tabor kolejowy. W związku z powyższym trzeba zwiększyć nakłady w zakresie elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT), przystosowanych do prędkości rzędu 160 km/h, co będzie się wiązało dodatkowo z zakupem nowoczesnych lokomotyw pasażerskich. Należy pamiętać, iż bezpieczna kolej to także inwestycja w transport towarowy. Jak wynika z informacji PKP Cargo, średnia prędkość handlowa przewożonych towarów w Polsce w 2014 roku wyniosła zaledwie 20 km/h i była najniższa w historii przewozów. Jest to przede wszystkim wynik trwających remontów na polskich torach, ale także niechlubna zasługa nadmiernie wyeksploatowanego taboru. Jak wynika z cytowanego dokumentu należy w pierwszej kolejności uzupełnić park wagonów towarowych zdominowanych przez wagony przeznaczone głównie do przewozu węgla kamiennego o wagony specjalistyczne przystosowane do przewozów towarowych w ramach transportu intermodalnego.
Proces wdrażania gotowych rozwiązań dotyczących efektywnego i ekologicznego taboru kolejowego należy utożsamiać, jak to zostało wykazane powyżej, przede wszystkim z wymianą taboru na spełniający wymagania unijne nakierowane na niskoemisyjność. Zadowalające wyniki można osiągnąć zarówno dzięki wymianie taboru kolejowego na nowy, jak i poprzez sukcesywną modernizację pojazdów niespełniających warunków środowiskowych. Dodatkowe aspekty wpływające na możliwość efektywnego wykorzystania taboru mogą być związane z samą eksploatacją pojazdów tzn. wykorzystywaniem technik energooszczędnego prowadzenia pojazdów, które w głównej mierze powinny wynikać z właściwej organizacji ruchu kolejowego.
Jak wynika z dotychczasowych doświadczeń, potwierdzonych nie tylko wprowadzeniem stosownych wytycznych oraz regulacji prawnych w duchu unijnych dyrektyw, ale także konkretnymi działaniami ze strony przewoźników kolejowych, dzięki poczynionym inwestycjom widać, że każdy z nich realizuje założenia przyjęte w strategii rozwoju transportu kolejowego. Zarówno PKP Cargo, jak i PKP Inetercity unowocześniając, zmodernizowały i unowocześniły tabor kolejowy. Te działania w połączeniu z modernizacją linii kolejowych wpisują się w kolejna fazę rozwoju systemu interoperacyjności kolei w Unii Europejskiej, a przyznane Polsce w ramach strategii 2014-2020 środki pochodzące z budżetu europejskiego powinny w znacznym stopniu przyczynić się do jego sukcesu. Zyska na tym przede wszystkim środowisko naturalne oraz pasażerowie, którzy będą mogli podróżować w komfortowych i bezpiecznych warunkach.
Dotychczasowe doświadczenie wskazuje, że obecne projekty, nakierowane na ekologiczny i efektywny tabor kolejowy realizowane w duchu unijnych dyrektyw i rozporządzeń, szczególnie te, angażujące środki pochodzące ze źródeł UE, są prawidłowo zaplanowane zarówno pod względem organizacyjnym jak i biznesowym. Dlatego też należy oczekiwać znacznego wzrostu inwestycji realizowanych w dziedzinie kolejnictwa, w tym także tych współfinansowanych z wykorzystaniem funduszy europejskich w perspektywie 2014 – 2020.
Filip Janyszek, radca prawny w Kancelarii Chałas i Wspólnicy
Już 10-11 marca w Warszawie odbędzie się kolejna edycja Europejskiego Forum Taborowego. To największa i najbardziej prestiżowa konferencja w Środkowo-Wschodniej Europie, poświęcona rynkowi produkcji i modernizacji taboru kolejowego. W tym roku podjęte zostaną tematy nowoczesnych technologii i innowacyjności w konstruowaniu oraz utrzymaniu pojazdów kolejowych, zwłaszcza odnośnie zużycia energii, designu i podzespołów. Oficjalnym partnerem wydarzenia są Koleje Ukraińskie (UZ) - podczas konferencji będzie można nawiązać kontakt z ukraińskim rynkiem taborowym.
Więcej na temat konferencji.
Zapisz się do newslettera:
