Instytut Spraw Obywatelskich (Inspro) wysoko ocenia przedstawiony dokument „Biała Księga - Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” i rekomenduje władzom Polski jego poparcie, z zastrzeżeniami wskazanymi poniżej.
Inspro z uznaniem przyjmuje zapisy dokumentu, takie jak:
- wezwanie do ograniczenia drogowego transportu towarów do dystansów do 300 km, oraz przyjęcie celu przeniesienia ponad 50% transportu na dystanse powyżej 300km na środki alternatywne wobec transportu drogowego;
- wezwanie do rozwoju żeglugi śródlądowej;
- osiągnięcie bliskiej zera liczby ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym, z postulatem zmniejszenia ich o połowę do 2020 roku;
- silny akcent na intermodalność zarówno transporcie osób jak i towarów.
Niezwykle cennym aspektem tego dokumentu jest wyznaczenie określonego w czasie zadania pełnej i obowiązkowej internalizacji kosztów zewnętrznych transportu drogowego i kolejowego, co miałoby nastąpić do 2020. Dla krajów takich jak Polska, gdzie partycypacja przewoźników drogowych w pokrywaniu kosztów zewnętrznych jest bardzo ograniczona, oznacza to daleko idącą zmianę polityki transportowej. Według obliczeń Wojciecha Szymalskiego dla roku 2008, zawartych w tekście „Dlaczego internalizacja kosztów zewnętrznych w Polsce nie wspiera kolei?”, („Tiry na tory – towary na kolej”, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2010) poziom pokrycia tych kosztów przez użytkowników wynosi obecnie 38%. Wzywamy do pełnego poparcia tego celu i szybkie zoperacjonalizowanie go na szczeblu krajowym.
Należy jednak zaznaczyć, że choć dokument rysuje ambitną wizję, jej realizacja jest odłożona na zbyt odległy okres. Nie zawiera on żadnych celów, które miałaby zrealizować już obecna Komisja. I tak, w dokumencie zawarte są konkretne cele dotyczące redukcji emisji. Większość jednak celu redukcyjnego ma zostać zrealizowana po 2030 roku. Oznacza to, że do 2030 Unia powinna redukować emisje z transportu o ok. 1% rocznie, a po 2030 po ponad 4% rocznie. Wydaje się, że osiągnięcie tego celu powinno być rozłożone bardziej równomiernie. Dokument nie zawiera wyliczeń, jakie konsekwencje będzie miało odsuwanie wprowadzenie zmian w czasie, biorąc pod uwagę, że znaczny deficyt ropy prawdopodobnie da o sobie znać w perspektywie już nadchodzącego dziesięciolecia. Doświadczenia ostatnich kilku lat dobitnie pokazują, że nawet niewielka nierównowaga między podażą a popytem ropy skutkuje nerwową sytuacją na rynku i wzrostem kosztów ponoszonych przez konsumentów. Problemy zmian klimatu i uzależnienia od ropy powinny być traktowane jako bliźniacze. Nie widzimy zrozumienia tego faktu w przedstawionym dokumencie. Daje się również dostrzec trend do dużego zaufania do technologii (jak inteligentne systemy zarządzania ruchem czy ekologiczne paliwo lotnicze) i bardzo ograniczona wola do inspirowania zmian zachowań ludzi.
W odniesieniu do transportu samochodowego, zwłaszcza w miastach, samo zmniejszenie emisji samochodów nie jest wystarczające – należy zmniejszyć presję przestrzenną transportu (używając pasa tej samej trzyipółmetrowej szerokości, samochodami przewieziemy 2 tysiące osób, autobusami 9 tysięcy, rowerami 14 tysięcy, a tramwajem 22 tysiące). Należy również wyznaczyć cele dotyczące wskaźników wykorzystania aktywnej mobilności (przemieszczenia piesze i rowerowe), uspójniając w ten sposób dokument z politykami promocji zdrowia. Już ponad 10 lat temu w dokumencie Dyrekcji Generalnej ds. Ochrony Środowiska „Miasta rowerowe miastami przyszłości” zawarte zostały szacunki, wedle których realistyczny wskaźnik udziału rowerów w transporcie miejskim to 14-17%. W odniesieniu do transportu osób integracja biletów, rozkładów i taryf powinna być silniej zaznaczona, zgodnie z niedawno opublikowanymi wynikami Eurobarometru (prawie trzy czwarte obywateli UE (71%) twierdzi, że częściej korzystałoby z transportu publicznego, gdyby możliwy był zakup jednego biletu ważnego na wszystkie rodzaje transportu publicznego; także wśród podróżujących samochodem (66%) zanotowano ogromne poparcie dla takiego rozwiązania). Niezrozumiała jest dla nas uwaga 18: „Nie możemy jednak ograniczyć mobilności”.
Naszym zdaniem, powinien zostać przyjęty dokładnie odwrotny cel – redukowanie zapotrzebowania na transport i zastępowanie mobilności bliskością. Uważamy, że obecnie występująca m.in. w Polsce sytuacja, w której zapotrzebowanie na transport rośnie szybciej niż gospodarka powinno być określone jako jeden z problemów, z którymi należy się zmierzyć. Należy również przyjąć do wiadomości, że większy udział transportu pieszego, rowerowego i zbiorowego jest możliwy tylko przy zachowaniu odpowiedniej gęstości osadnictwa i działaniach na rzecz zatrzymania i odwrócenia urban sprawl.
Niepokoi nas również brak jasnego zapisu, że z funduszy unijnych będą finansowane wyłącznie projekty przyczyniające się do realizacji celów nakreślonych w „Białej księdze”.
Z zainteresowaniem przeczytaliśmy także towarzyszący „Białej księdze” pt. „Impact assessment”. Chcielibyśmy zwrócić uwagę szczególnie na rozdział 1.2.5. „Modal shift in the new Member States of Central and Eastern Europe”, w którym Komisja zwraca uwagę na spadek udziału kolei w transporcie towarów w naszej części Europy oraz jej ogólne niedoinwestowanie. Czytamy tamże, że "Polscy przewoźnicy w 2008 roku stali się największymi operatorami przewozów tranzytowych, to znaczy przewożą najwięcej dóbr z jego kraju Unii do innego". Biorąc pod uwagę stawiane w dokumencie cele, trudno to czytać inaczej jak wskazanie polskiej polityki transportowej jako problematycznej dla całej Unii. Inspro podziela tę ocenę.
Dziękujemy za możliwość wzięcia udziału w konsultacjach tego dokumentu i prosimy o publikację stanowiska Polski wobec niego. Oczekujemy również, że w opracowywanej obecnie „Strategii Rozwoju Transportu” znajdziemy wizję wdrożenia celów „Białej księgi” w polskiej polityce transportowej - czytamy w komunikacie Instytutu Spraw Obywatelskich.
Zapisz się do newslettera:
