W zbliżającym się roku 2006 przypadnie 100. rocznica rozpoczęcia prac budowlanych na urbanistycznie pionierskiej, luksusowej, ale bardzo krótkotrwałej kolei dojazdowej koło Nowego Jorku o nazwie "New York, Westchester and Boston Railway Company". Jej historia jest dość pouczająca w świetle późniejszych kłopotów komunikacyjnych nowojorskiej metropolii a także - w jakiś odległy sposób - w świetle obecnych trudności PKP Przewozów Regionalnych.
Szybki rozwój miast amerykańskich odbywał się prawie zawsze w chaotyczny sposób. Ludzie majętniejsi myśleli o wyrwaniu się z zatłoczonego, hałaśliwego miasta-maszyny do przedmieść albo "na wieś" a powszechny wówczas model rodziny z niepracującą matka ułatwiał takie przenosiny. Toteż już w latach 80-tych XIX wieku koleje żelazne wokół największych aglomeracji wprowadziły specjalne pociągi dojazdowe, o stosunkowo wysokim standardzie i odpowiedniej - nie na każdego kieszeń - cenie. W Nowym Jorku po stopniowym zabudowaniu wyspy manhattanskiej budownictwo nowych domów zaczęło posuwać się na północ, na tereny hrabstwa Westchester.
W roku 1906 rozpoczęto budowę specjalnej linii podmiejskiej, niezwiązanej z żadną istniejącą koleją, od punktu stycznego z miejskim metrem (subwayem) na północ, w kierunku wciąż dziewiczych, wolnych terenów. Towarzystwo New York, Westchester and Boston nie miało serio zamiaru dotarcia aż do Bostonu, a trzeci człon nazwy był typowy dla tutejszego kolejnictwa, wskazując na rozmach zarządu czy jego przyszłościową (choć często pozostającą później na papierze) wizje. Wizją było przyciągnięcie przedsiębiorców budowlanych, którzy stawiając nowe osiedla domów "nanizane" na linie NYW and B otworzą sobie lukratywny rynek nieruchomości - a kolei zapewnia stale potoki pasażerskie. Linie budowano z rozmachem, trasowano śmiało, nie szczędzono grosza na budowle inżynierskie, eleganckie budynki stacyjek, nawietrznie czy elektryczny tabor. Do kolei szybko przylgnął przydomek "million-dollar-a-mile railroad" czyli kolei kosztującej milion za mile, co w owych czasach było kwotą bardzo znaczną.
Otwarcie ruchu nastąpiło w 1912 r. Pierwsze lata eksploatacji linii potwierdzały optymizm promotorów tego przedsięwzięcia. Rekordowy był rok 1928 r., zaraz po nim przyszedł wielki kryzys ekonomiczny i coraz powszechniejsza motoryzacja. Równolegle biegnące linie potężnych towarzystw New Haven oraz New York Central były groźnym konkurentem, zaś budowa systemu "parkwayow" - autostrad dostępnych tylko dla samochodów osobowych - zbliżała miasto i przedmieścia. 1 XI 1937 sad nakazał zamkniecie odgałęzienia do Port Chester, zaś bankructwo całej kolei NYW and B spowodowało zamkniecie linii do White Plains 31 XII 1937 i szybka rozbiórkę infrastruktury. Jedynym ocalałym fragmentem został odcinek na Bronxie wykupiony przez miasto Nowy Jork i włączony do systemu metra jako Dyre Avenue Line Nr 5, jeszcze dziś różniący się wystrojem architektonicznym przystanków i infrastruktura od reszty sieci "subwayu".
Choć dziś ruch kołowy wzrósł wielokrotnie - jakakolwiek próba powrotu pociągów na te linie byłaby nierealna: trasa została całkowicie "posiekana" nowymi inwestycjami drogowymi i podmiejska zabudowa. Ponieważ szereg dużych miast w Polsce ma w swoim otoczeniu linie o ruchu zawieszonym czy zagrożonym zawieszeniem - warto pamiętać, ze raz utracona ciągłość szlaku kolejowego jest zawsze bardzo kosztowna - a często wprost niemożliwą - do odzyskania, gdyby po latach rozrostu urbanistycznego i wzrostu motoryzacji chciano powrócić na kolejowy tor.
Zapisz się do newslettera:
