Politycy nie potrafią już rozmawiać ze sobą merytorycznie. Pardon, żeby nie uogólniać, bo skrzywdziłbym wielu moich znajomych, większość polityków nie potrafi już normalnie komunikować się ze sobą - pisze Adrian Furgalski, dyrektor programowy RBF, w felietonie dla "Rynku Kolejowego".
Najlepiej czują się w sytuacji, kiedy nie muszą sięgać do swojej wiedzy (jeśli ją posiadają na wystarczającym poziomie), bo wystarczy, że sięgną po epitety. Inna sprawą jest, że dotychczas wszyscy starali się unikać dyskutowania o sprawach ważnych. Dopiero kłótnie wokół reformy systemu emerytalnego, spowodowane jednak nie całościowym spojrzeniem na problem, ale wycinkową ustawą o składkach do OFE, mającą na celu zasypanie deficytu w finansach publicznych, sprawiły, że rozpoczął się spór o sposoby reformowania finansów i ocena polityki gospodarczej rządu. Przez 3 lata pies z kulawą nogą nie interesował się koleją, wszyscy lekceważyli ostrzeżenia dotyczące skutków anty-reformy przewozów pasażerskich i dopiero wydarzenia, które nastąpiły po fatalnie przygotowanej operacji wprowadzenia rozkładu jazdy 2010/2011, zwiększyły zainteresowanie mediów, opinii publicznej, a w ślad za nimi polityków. Ci, będący aktualnie przy władzy, nie mieli już wyjścia i nie mogąc zamiatać dalej problemu pod dywan, musieli wykonać kilka ruchów, choć tak naprawdę nie mieli i nie mają nic konkretnego do zaproponowania. Ci zaś, którzy na zdobycie władzy mają dopiero apetyt, uznali, że jest to świetny temat do zwiększania sobie społecznego poparcia.
Brak umiejętności rozmowy i dogadywania się widać już nie tylko w studio telewizyjnym czy na Sali plenarnej, ale i na posiedzeniach sejmowych komisji. O ile w tych dwóch pierwszych miejscach, zawsze trzeba było odstawić swoistego rodzaju teatr, a potem szło się z konkurentem na przysłowiową wódkę, to na komisjach zawsze przeważała praca, chęć znalezienia kompromisu i zero PR-owych zagrywek. W sejmie obecnej kadencji, podziały idą już niestety tak głęboko, że i ten zwyczaj właśnie upadł. Jeszcze na początku kadencji, koalicja i opozycja, ramię w ramię, jednogłośnie przyjmowały nowelizacje ustaw dotyczących restrukturyzacji PKP, prawa zamówień publicznych czy spec ustaw z zakresu przygotowania inwestycji infrastrukturalnych. Ostatnio, przy okazji kolejnej odsłony „dyskusji” o projekcie zmian w prawie, eliminującym dotychczasowe wykluczenie spółek kolejowych (PKP Cargo, PKP Intercity, Przewozy Regionalne) spod rygorów prawa upadłości, z wypowiedzi sączyła się głównie nienawiść.
Oczywiście propozycje zmian w prawie, napisane jeszcze przez byłego wiceministra ds. kolei, nie nadają się do dalszego procedowania, ale nikt z posłów nie wpadł na pomysł opracowania poprawek, nikomu nie przyszło na myśl poproszenie sejmowego Biura Studiów i Ekspertyz o sporządzenie raportu, jak problem upadłości przedsiębiorstw kolejowych świadczących usługę publiczną, został rozwiązany w innych krajach. Zamiast tego, było walenie pięścią w stół, konstruowanie konduktu żałobnego polskich kolei i poszukiwanie przybocznych do niesienia kolejowej trumny, okrzyki „To jest hańba” i „To jest Białoruś”. Na mnie, jako na osobie działającej w sejmie już od 14 lat, nie robiło to wrażenia, ale ci, którzy byli tam pierwszy raz, patrzyli na ten cyrk z przerażeniem w oczach i musiałem ich potem uspokajać, że to „normalne”. Oczywiście normalne to nie było, ale z litości dla wizerunku sejmu podjąłem się jego obrony. U nas nie jest jeszcze tak źle, wszak są izby, gdzie dają sobie po mordzie.
Wykazując samemu normalne zachowanie, po decyzji podjęte na forum sejmu, że projekt prawa upadłościowego będzie jednak nadal procedowany, zdecydowaliśmy się jako Railway Business Forum przygotować propozycje zmian w przedłożeniu rządowym. Przy otwartej kurtynie, a nie jak niektórzy mieli dotychczas w zwyczaju cichaczem na podkomisjach, przekazałem szefowi Komisji Infrastruktury nasze uwagi, a że nikt nie ma jak na razie innych, lepszych pomysłów, niewykluczone, że w dużej mierze zostaną one przez posłów zaakceptowane.
Spór szedł o to, czy ustawa o upadłości spółek kolejowych w ogóle jest potrzebna. Błędnie powołał się rząd w projekcie ustawy na niezgodność z przyjętymi w 2008 r. wspólnotowymi wytycznymi dotyczącymi pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych, które brak możliwości złożenia wniosku o upadłość przedsiębiorstwa, traktowały jako nieograniczone gwarancje państwowe i formę pomocy publicznej, mogącej stanowić zaburzenie na konkurencyjnym rynku. Wytyczne nie należą wszak do źródeł prawa w UE, maja za to charakter instrukcyjny. Mamy jednak sprzeczność z art. 107 i 108 Traktatu UE. Nie jest także rzeczą normalną, jeżeli jakikolwiek podmiot jest chroniony przed upadłością, gdyż może to prowadzić do podejmowania działań idących w kierunku bezkarnego i ryzykanckiego zadłużania się, choćby po to by wykosić konkurencję, pozbawioną przywileju trwania. Nie jest jednak także rzeczą normalną, gdy upadłość przewoźnika kolejowego, obejmującego swoim obszarem działania cały kraj i przewożącego rocznie 120 mln. pasażerów, traktuje się jak na równi z upadłością kiosku z gazetami. W tym drugim przypadku, wystarczy się przejść średnio 300 metrów i zmarnować 5 minut, by kupić gazetę w innym punkcie. Z pociągami na pewno nie jest tak prosto, że w przeciągu 6 miesięcy można zastąpić wielkiego przewoźnika innym bądź innymi. Taki pomysł mógł wpaść do głowy tylko osobom, które nie potrafiły komunikować się merytorycznie z otoczeniem i kierowały wyłącznie złymi emocjami. Dość jednak niszczenia rynku przewozów kolejowych!
Zaproponowane poprawki mają na celu zapewnienie ciągłości przewozów o charakterze użyteczności publicznej i uniknięcie zaburzeń związanych z zaprzestaniem świadczenia tych usług w trakcie obowiązywania rocznego rozkładu jazdy pociągów. Chodzi o umożliwienie zarządcy albo syndykowi kontynuowania świadczenia usług przewozowych w kolejnych rozkładach jazdy, a tym samym zapewnienie dostępności usług istotnych z punktu widzenia funkcjonowania państwa i społeczeństwa oraz jednoczesne umożliwienie generowania przychodów z działalności przewoźnika. Kontynuowanie działalności zwiększa przecież prawdopodobieństwo wykonania układu przez upadłego, względnie nabycia jego przedsiębiorstwa w całości, bądź w częściach, przez innego przewoźnika. Uznaliśmy, że przewoźnicy kolejowi o strategicznym znaczeniu dla funkcjonowania państwa to tacy, którzy realizują co najmniej 10 proc. całości pracy przewozowej w kraju, dlatego należy ich potraktować szczególnie i zaproponować regulacje podobne do rozwiązań przyjętych na potrzeby banków oraz zakładów ubezpieczeń.
Nie była to praca szczególnie trudna. Wystarczy chcieć się porozumieć i wysłuchać opinii innych stron. W jakimże innym miejscu na mapie kolejowych problemów bylibyśmy dzisiaj, gdyby dewizę tę stosowano od momentu przejęcia sterów rządów przez ministra Cezarego Grabarczyka.
Zapisz się do newslettera:
