Dlaczego polskie firmy nie biorą udziału w Shift2Rail?

Branża samochodów czy smartfonów ma to do siebie, że kreuje u konsumentów potrzebę posiadania danego produktu. Nawija to spiralę handlu, bo sprawia, że konsumenci są bardzo ciekawi nowego produktu, a przez to chętni go nabyć, bo jest nowy. Dlatego w tych branżach nieustannie mamy do czynienia z nowościami. Tymczasem na IV Europejskim Forum Taborowym zastanawiano się nad tematem, jak bardzo proaktywnie może rozwijać się branża kolejowa. Eksperci debatowali, w jaki sposób firmy czy instytucje naukowe z branży kolejnictwa mogą same proponować nowe rozwiązania.

Paweł Choduń, dyrektor finansowy z firmy Medcom, zauważył, że branża kolejowa w dużym stopniu nie kreuje nowych potrzeb. – Ona musi odpowiadać na potrzeby zamawiających, pasażerów i przewoźników, które de facto wymuszają innowacyjność – zaznacza. Mówi, że obecnie bardzo duży nacisk w zamówieniach kładzie się na ekologiczne rozwiązania, gdzie pojazd musi być lekki, szybki i energooszczędny. – Zamawiający nie mówią producentom, że macie to osiągnąć w taki konkretny sposób, tylko wskazują, jaki chcą mieć efekt końcowy. Odpowiedzią branży na to są właśnie innowacje, by móc dostosować się do wymagań. Musimy zatem sami wymyślić najlepsze rozwiązania, tak żeby zaspokoić naszego ostatecznego klienta – pasażera i zamawiającego – wyjaśnia Choduń.

– Polskie firmy są proaktywne, a przynajmniej mają potencjał, żeby takie być, natomiast przetargi są często bardzo zachowawcze i wymagają prostych i sprawdzonych rozwiązań – mówi z kolei Bartosz Firlik, dr inż. Politechniki Poznańskiej z Instytutu Silników Spalinowych. – Nawet jeżeli firmy chciałyby przemycić jakieś innowacje do pojazdów, to przy kryterium, którym jest głównie cena, jest to bardzo trudne – dodaje.

Zamawiający wspomagają innowacje

– Nie zgodzę się z panem doktorem – zaprotestował Paweł Choduń z Medcom. – Newag dopiero co świętował setnego Impulsa. Jak się dobrze przyjrzymy, to one są w 15-20 smakach. Każdy z nich wymaga przeprojektowania i zrobienia przeróżnych modyfikacji. To wszystko są innowacje. Tylko one nie są znowu tak spektakularne, a mówimy tylko o pracy technicznej, żeby dostosować pojazd do wymagań – dodał. Jako kolejny przykład Choduń podał Pesę, która zrobiła pierwszy bezosiowy tramwaj dla Warszawy. – Warszawa sobie zażyczyła tramwaje ze 100% niską podłogą. Na bazie tej właśnie innowacji ten producent się teraz rozwija – wyjaśnił.

– W przetargu krakowskim, gdzie miasto zażyczyło sobie jazdę bez sieci trakcyjnej na odcinku 3 km, to jest coś, czego jeszcze nikt nie robił. To jest gigantyczny impuls prorozwojowy, zarówno dla producentów taboru, podzespołów i baterii. Miasta nie zamówiły tego z dobroci serca wobec producentów. To jest odpowiedź na realne potrzeby ich użytkowników. Dlatego poza programami rozwojowymi mamy również wymuszane przez klientów innowacje – podkreśla ekspert z Medcomu.

Kazimierz Anhalt, członek zespołu ds. Transformacji Przemysłowej przy Ministerstwie Rozwoju zwraca również uwagę na udaną współpracę producentów z uczelniami. – Zakładając, że firmy chcą i mają potencjał wdrażania technologii i innowacji, mogą je kupić, same opracować lub właśnie współpracować z uczelniami i to się całkiem sprawdza – podkreśla. Nie zawsze jednak ostatni punkt ma pozytywne odzwierciedlenie w rzeczywistości. – W momencie, gdy w programie uczelnia jest podwykonawcą projektów, to jest mniejsza motywacja do proponowania innowacji – dodaje.

Zgadza się z tym Jakub Murawski, Koordynator Programu Sektorowego Innotabor w NCBiR. – Kwestia udziału placówek oświatowych w programach jest nam znana. NCBiR ma trochę związane ręce, bo to są wymogi dokumentu, za które odpowiada Ministerstwo Rozwoju. Resort wskazał, że wszystkie projekty finansowane w ramach pierwszej osi Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój są dedykowane przedsiębiorcom – wyjaśnia.

Prywatne pieniądze źródłem innowacji

Kazimierz Anhalt, członek zespołu ds. Transformacji Przemysłowej przy Ministerstwie Rozwoju zwrócił uwagę wszystkich, że rozwijanie produktów nie zawsze musi iść w parze z publicznymi pieniędzmi lub wyłącznie własnymi. Wskazał tutaj na inicjatywę partnerstwa publiczno-prywatnego. Ma ona odzwierciedlenie w programie Shift2Rail, który z udziałem Komisji Europejskiej działa na rzecz badań i rozwoju.

– W ramach tej inicjatywy działają potężne firmy z sektora kolejowego, jak Simens, Bombardier, Alstom oraz instytuty naukowe. Natomiast jeżeli przyjrzymy się członkom tego partnerstwa Shift2Rail, to niestety, nie ma nikogo z Polski – mówi Anhalt. – Mocno w projekt angażują się m.in. České dráhy – dodaje. Neguje tym samym głosy, że program w swych założeniach strategicznych do 2024 roku mocno wybiega w przyszłość.

– Oni tę przyszłość po prostu kreują i musimy sobie jasno powiedzieć, że innowacje to nie tylko potrzeba danej chwili – podkreśla Anhalt. Owocem partnerstwa Shift2Rail, jak tłumaczy ekspert, są nie tylko innowacje pod postacią twardych technologicznych opracowań, ale także innowacje organizacyjne, jak zmiany regulacji prawnych oraz stworzenie przyjaznego środowiska do dalszego rozwoju projektów. Co więcej, program ten daje możliwość komercjalizowania innowacji. – Jeśli polski podmiot wejdzie w takie konsorcjum i będzie aktywnym partnerem projektu, to będzie w pewnym procencie posiadał do opracowanego rozwiązania prawo własności intelektualnej. Z kolei gdy będzie ono wdrażane na terenie całej UE, to będzie wchodziło za pośrednictwem prywatnego partnera jako dystrybutora – mówi Anhalt.

Analogiczną inicjatywę spotkać można w lotnictwie, a nazywa się ona Clean Sky. – W programie tym biorą udział liczne podmioty z polski, jak instytut lotnictwa, EZTL Świdnik czy Polskie Zakłady Lotnicze w Mielcu. Bardzo chwalą sobie oni współpracę w ramach Clean Sky, nie tylko dlatego, że mogą realizować projekty, ale przede wszystkim za dużą sieć kontaktów, które mogą być przydatne przy późniejszym wdrażaniu końcowych produktów – wyjaśnia Murawski z NCBiR.

Zaprzeczył temu jednak Bartosz Firlik, dr inż. Politechniki Poznańskiej z Instytutu Silników Spalinowych. – Jesteśmy obecnie partnerem w Ship2Rail w projekcie redukcji hałasu pojazdu kolejowego wynikającego ze źródeł wewnętrznych i zewnętrznych. Jednak nie jesteśmy jego członkami, tylko współpracujemy, bo członkostwo dla uczelni jest dosyć drogie. Przecieramy jednak ścieżki. Efekty będą szybko widoczne. Wkrótce będziemy prezentowali, co robimy w programie i w jakim kierunku to wszystko zmierza – wyjaśnia doktor.