Dlaczego PLK się nie udało?

Dramatycznie niskie nakłady

Zdaniem szefa PKP PLK w bieżących opiniach na temat stanu realizacji projektów inwestycyjnych na kolei zapomina się o historii, a „ona sięga tak naprawdę dziesięciu czy jedenastu lat, między pierwszą połową lat dziewięćdziesiątych a rokiem mniej więcej 2003 czy 2004, kiedy dramatycznie niskie, i to w liczbach bezwzględnych, były nakłady na infrastrukturę kolejową”. – To tło wydaje mi się na tyle ważne czy symboliczne, że od tego miejsca, od tego stanu infrastruktury po dziesięciu latach niskich nakładów w zasadzie odbijamy się z projektami inwestycyjnymi od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej, czyli od roku 2004 – powiedział.

Remigiusz Paszkiewicz przypomniał, że w latach 2001-2002, kiedy nakłady na infrastrukturę kolejową wynosiły trochę ponad 400 mln zł, w porównywalnym programie drogowym Polska wydawała ponad 3,7 mld zł na budowę dróg. – A więc jest to taki punkt odniesienia do tego, co się działo w infrastrukturze drogowej, a co w kolejowej – stwierdził.

10 lat degradacji infrastruktury

– Ale co się stało podczas tych dziesięciu lat niskich nakładów? Otóż tak naprawdę prowadziło to do stopniowej degradacji infrastruktury kolejowej. (…) Prowadziło to do pojawienia się znacznej liczby ograniczeń prędkości na liniach kolejowych i mimo że inwestujemy coraz więcej w linie kolejowe od roku 2004, to dopiero w roku 2011 liczba odcinków z ograniczoną prędkości była większa niż tam, gdzie tę prędkość podnieśliśmy dzięki projektom inwestycyjnym i utrzymaniowym na liniach kolejowych. A więc 6 lat podwyższonych nakładów zajęło doprowadzenie do takiego stanu, że z roku na rok będzie zmniejszana liczba ograniczeń prędkości, a przez to będzie zwiększała się przepustowość na polskich liniach kolejowych – zauważył prezes PKP PLK.

Słabi wykonawcy i biura projektowe

Zaznaczył jednocześnie, że przez te 10 lat stopniowej degradacji i niskich nakładów na infrastrukturę ogromni ucierpiał rynek wykonawców prac torowych oraz firm projektowych. – Otóż jeżeli nie pojawiają się pieniądze przez kilka dobrych lat na jakimś rynku, to ten rynek po prostu się kurczy. Pewne kompetencje z zakresu projektowania przeszły wraz z ludźmi (oraz ich wiekiem) do części drogowej, a częściowo po prostu zaniknęły. Spowodowało to sytuację, że kiedy weszliśmy w pierwszą, większą fazę inwestycji na liniach kolejowych potencjał rynku wykonawców i potencjał rynku projektowego był zdecydowanie dużo niższy niż jeszcze dziesięć lat wcześniej. I to jest też kłopot, który odczuwamy do dzisiaj – wyjaśnił Remigiusz Paszkiewicz.

– Pierwszy duży zakres inwestycji w infrastrukturę to oczywiście moment, kiedy weszliśmy do UE, kiedy w pierwszy budżecie europejskim, w którym uczestniczyliśmy, czyli w latach 2004-2006 otrzymaliśmy zapewnienie finansowania dla projektów kolejowych. Przypomnę, że to były jeszcze w porównaniu do dzisiejszej możliwości finansowania, pieniądze niezwykle skromne. To niecałe 7 mld zł. Wtedy już pokazały się pierwsze symptomy słabości rynku wykonawców i rynku projektowego. Dodam też w zasadzie w tym roku kończymy też rozliczenie ostateczne środków z tej pierwszej perspektywy finansowej, więc de facto 6 lat po jej zakończeniu. Wiąże się to nie tylko z problemami wykonawców i ich realizacją bezpośrednio, ale również z systemem rozliczeń środków europejskich powiedział szef PKP PLK.

Ratunek z pierwszej perspektywy

Jego zdaniem w obecnej perspektywie budżetowej  na lata 2007-2013 najważniejszy wydaje się moment, w którym się ta perspektywa rozpoczęła. – Przypomnę tylko dla usunięcia wstępnych niejasności i wątpliwości, że ta perspektywa ta przypisana ta latom 2007-2013, natomiast możliwości realizacji projektów inwestycyjnych i projektów bezpośrednich w infrastrukturze kolejowej mamy do końca grudnia 2015 r., a możliwość rozliczenia tych środków przechodzi nawet na rok 2016, co też z doświadczenia rozliczania środków europejskich, czyli z okresu 2004-2006, który kończy się dopiero w tym roku, pozwala sądzić, że przy pewnych warunkach wzajemnego kompromisu można będzie dokonywać tych rozliczeń w dłuższym okresie. Ale dla nas horyzontem absolutnym dla realizacji tych inwestycji jest rok 2015 – podkreślił.

– I teraz mamy rok 2007, kiedy pojawiają się pieniądze z tej perspektywy, a przygotowanych projektów w sensie dokumentacyjnym, czy koncepcyjnym, czy też studium wykonalności mamy jeszcze niewiele. Mało tego, pierwsze listy projektów do tej perspektywy, na które wpływ miało wiele czynników i ona się później wiele razy zmieniała, co też jest zarzutem ze strony Komisji Europejskiej, że brak jest pewnej konsekwencji w realizacji pierwotnie założonych projektów, też już nie obejmowała projektów, dla których prace przygotowawcze były prowadzone w latach 2004-2006. Więc tutaj już nastąpił delikatny rozjazd między celami tej perspektywy, na które UE chciała te środki na polską kolej w tej części przeznaczyć, a założeniami, które leżały u podstawy tej pierwszej listy projektów, która – jak już wspomniałem – ewoluowała – tłumaczył posłom Remigiusz Paszkiewicz.

PLK nie były gotowe

– W związku z czym Polskie Linie Kolejowe jako główny beneficjent i prowadzący te inwestycje stanął w obliczu dużych środków finansowych, możliwości realizacji szerokiego frontu inwestycyjnego wielu projektów, a jednocześnie instytucjonalnie była to wtedy firma, która nie była w pełni przygotowana do tak skomplikowanych i tak dużych projektów inwestycyjnych. Na to nałożył się kłopot, o którym wspomniałem, czyli dość słaby w naszej ocenie rynek wykonawców i biur projektowych – podsumował.

– Jednocześnie w pewnym momencie projekty najbardziej zaawansowane technologicznie, a mówiąc bardziej szczegółowo dotyczy to wprowadzenia europejskiego systemu sterowania ruchem ERTMS, ETCS oraz nakładki GSM-R, czyli technologii pozwalającej bezprzewodowo kontaktować się lokomotywie z infrastrukturą kolejową, bez wielkiej inferencji człowieka, co jest wielkim poprawieniem bezpieczeństwa, te projekty zostały przekazane do realizacji w zasadzie z zerowym stanem zaawansowania w tej perspektywie do Polskich Linii Kolejowych dopiero w roku 2010. Wcześniej firmą odpowiedzialną za ich wprowadzenie był inny podmiot. Więc tutaj mamy przykład, że w przypadku projektów ważnych, koniecznych do zrealizowania w związku ze zobowiązaniami naszego kraju w stosunku do Unii Europejskiej znaleźliśmy się w obliczu właściwie zerowego przygotowania w czwartym roku obecnej perspektywy finansowej – dodał.

Problem z niebieską księgą

– Ale wracając jeszcze do różnych faktów, które wydarzyły się po 2007 r., a które miały ogromny wpływ na stopień realizacji i tempo realizacji projektów inwestycyjnych na polskiej infrastrukturze kolejowej, to przede wszystkim trzeba wymienić brak podstawowych dokumentów bazowych, który wystąpił na początku tej perspektywy finansowej. Odniosę się chociażby tylko do faktu, że dopiero w 2008 r., czy 1,5 roku po rozpoczęciu perspektywy ukazała się tzw. niebieska księga dla projektów kolejowych. To jest dokument niezbędny do sporządzenia analizy kosztów i korzyści według odpowiedniego schematu tak, żeby projekty mogły podlegać dofinansowaniu ze strony KE. To jest też wina organów unijnych. Ale jednocześnie brakowało też dokumentu równoległego, pokazującego analizę kosztów i korzyści dla różnych studiów wykonalności koniecznych na początku procesu inwestycyjnego w fazie dokumentacyjnej. Nie było też założeń polityki taryfowej od początku tej perspektywy, które są niezbędnym elementem analizy finansowej dla projektów kolejowych – powiedział prezes Polskich Linii Kolejowych.

Jak zaznaczył, w związku z tym od początku tej perspektywy nie można było sporządzić prawidłowego opisu przedmiotu zamówienia, a co za tym idzie, nie było również możliwe sporządzenie wniosku o dofinansowanie z funduszy europejskich.