Czy czeka nas Eurokompromitacja 2012?

Debata nad Euro utknęła na powołaniu komitetu organizacyjnego. Brak koordynacji widać gołym okiem. Minister transportu rzuca pomysł wybudowania dróg przez wojsko, minister obrony jest zaskoczony. Prezydent Warszawy przenosi kupców ze Stadionu Dziesięciolecia na działkę, która nie należy do miasta.

Patrząc na miasta, w których mają się rozgrywać mecze, można śmiało powiedzieć, że wybrano te najgorsze - pod względem komunikacji. Między Wrocławiem a Warszawą nie ma dobrej drogi, a pociągiem jedzie się pięć godzin. Modernizacja linii kolejowej Wrocław - Poznań ma się zakończyć w 2014 r.

Modernizacja linii Warszawa - Gdynia tak samo. Wszystko pod warunkiem, że proces inwestycyjny nie będzie blokowany. Połączenia z Ukrainą przez Medykę i przez Dorohusk nie znalazły się na nawet na liście głównych inwestycji, lecz tkwią sobie jako zadania rezerwowe. W latach posuchy inwestycyjnej na kolei zlikwidowano większość biur projektowych i dzisiaj przy wzroście zapotrzebowania na projekty nie ma ich komu wykonać. O jeździe w dwie godziny za dwa lata pociągami TGV nad morze możemy więc zapomnieć. Stosunkowo najmniej obaw budzi infrastruktura lotniskowa, bo z wyprzedzeniem podjęto decyzje, choćby o rozbudowie terminali. Konieczne będzie lepsze skomunikowanie lotnisk z infrastrukturą transportową.

Pod względem dostosowanych do przepisów UEFA stadionów, powiązanej ze sobą sieci autostrad i dróg ekspresowych oraz zmodernizowanej sieci kolejowej jesteśmy zaściankiem infrastrukturalnym Europy. Zapowiedź wybudowania 900 km autostrad i 2000 km ekspresówek musi być traktowana w sposób ostrożny, skoro w tym roku przybędzie nam aż 7 km autostrady koło Szczecina. Niestety, tak to już u nas jest, że co rząd, to nowa koncepcja. Według ministra transportu system koncesyjnego budowania dróg zawiódł. To nieprawda. Cała Europa buduje drogi zgodnie z prostą zasadą: tam, gdzie możliwy jest zwrot kapitału, angażuje się inwestora prywatnego, tam gdzie ten zwrot jest trudny, ciężar inwestycji bierze na siebie państwo. Kluczową dla Euro 2012 autostradę A1 na odcinku Gdańsk - Grudziądz buduje Gdańsk Transport Company. Na odcinku do Torunia minister transportu odebrał spółce koncesję, uważając, że proponowana kwota 5,6 mln euro za kilometr jest wygórowana - państwo wybuduje taniej. Pobożne życzenia. GTC rozpoczął spór sądowy, co oznacza kilkuletnie zablokowanie inwestycji. Nie są rozstrzygnięte od dwóch lat przetargi na doprowadzenie A1 i A2 spod Łodzi na Śląsk i do Warszawy. Nie ma więc szans przejechać autostradą z południa na północ w 2010 r. Na końcowym odcinku autostrady A2 Nowy Tomyśl - Świecko od półtora roku nic się nie dzieje, bo resort nie podjął negocjacji z Autostradą Wielkopolską odnośnie do warunków wybudowania ostatniego połączenia z Niemcami.

W Polsce nie buduje się w tempie europejskim. Zanim zostanie wbita pierwsza łopata, uzyskiwanie zezwoleń administracyjnych zajmuje 8 - 9 lat. Zdecydowanie poniżej europejskich standardów. Proces inwestycyjny narażony jest na liczne blokady wynikające z fatalnie napisanych ustaw, zwłaszcza o zamówieniach publicznych, zagospodarowaniu przestrzennym czy o ochronie środowiska. Dotychczas przegłosowane w Sejmie zmiany to czysta kosmetyka, która w żadnym stopniu nie przyspiesza dużych inwestycji.

Wadliwe przepisy zamówień publicznych blokowały w 2006 r. 80 inwestycji GDDKiA. Główne grzechy to nadmierny formalizm przy ocenie kwalifikacji i ofert, przeciągające się procedury, brak elastyczności w opisie przedmiotu zamówienia. Niejasne zapisy prawa ochrony środowiska blokowały ponad 50 robót na drogach krajowych. W tym przypadku zawiniły dowolność interpretacji przepisów, nieokreślone terminy uzgadniania i wydawania decyzji środowiskowych czy zakres raportów o oddziaływaniu inwestycji na środowisko. Uzyskanie uzgodnień środowiskowych dla remontu (a nie budowy całkiem nowej drogi) Trasy Armii Krajowej w Warszawie trwało dwa lata. Dochodzą do tego problemy z Naturą 2000. Unia Europejska najpierw wybudowała sobie drogi, a dopiero potem zaczęła się troszczyć o przyrodę. W przypadku Polski na nieistniejące rozwiązania drogowo-kolejowe nałożono nowe wymogi ochronne. Rząd polski nie zabiegał o okres przejściowy na wykonanie inwentaryzacji środowiskowej do wytyczenia obszarów chronionych. Nie postarał się, aby dla firm będących w toku przygotowań inwestycji obowiązywały dotychczasowe zasady i nie pomyślał wreszcie, aby remonty linii kolejowych, skądinąd proekologicznego środka transportu, nie wymagały szczegółowych decyzji środowiskowych jak w przypadku nowych inwestycji drogowych.

Dzisiaj mamy rządową listę tego, co należy w Polsce chronić, i listę zrobioną przez ekologów, do której bardziej przychyla się Bruksela. Brak wiedzy, co jest chronione, a co nie, każe przypuszczać, że problemów takich jak przy okazji Rospudy będzie przybywać. W latach 2007 - 2013 na 300 dużych inwestycji drogowych, aż 80 może wejść w konflikt z regulacjami Natura 2000. Na autostradzie A4 będą trzy konflikty, a przy remoncie linii z Warszawy do Białegostoku aż 11! Potrzebny jest przełom. Bez natychmiastowych zmian w 20 ustawach nie można go ogłosić. Założeń ustaw nie ma. Chcąc zdążyć na Euro, inwestycje musimy przyspieszyć o cztery lata. Naprawdę trudno uwierzyć, że się uda, podczas gdy Sejm funduje sobie dwa miesiące wakacji.

Galopują ceny materiałów budowlanych. Może to załamać program budowy dróg i autostrad. Trudno jest dzisiaj precyzyjnie projektować inwestycje nawet w perspektywie dwóch, trzech lat. Budowa drogi S5 (Wrocław - Poznań - Gdańsk), kluczowej z punktu widzenia Euro 2012, miała w 2002 r. kosztować 5 mld zł. Dzisiaj trzeba na nią wydać już 9,2 mld zł. W ciągu dwóch lat kruszywa zdrożały o 25 proc., asfalt o 40, stal o 55, a beton o 65 proc.

Nikt nie wie, gdzie jest górny pułap wzrostu cen. Ratunkiem może być import, choć z większości krajów, na skutek budowlanego boomu, nie jest on możliwy. Produkcję ograniczą ponadto przyjęte przez Komisję Europejską limity emisji CO. Dramatycznie odczują to producenci cementu czy stali. Ucierpi zresztą cała gospodarka, a PKB może spaść nawet o 1,5 proc. Dwa lata temu wydawało się, że z pomocą unijną nadrobimy zaległości w infrastrukturze. Dzisiaj z każdym dniem realna wartość tej pomocy maleje ze względu na wspomnianą drożyznę i kurs euro do złotego. Prowadzi to do unieważniania przetargów. Wykonawcy chcą średnio więcej o 30 proc. Uproszczone wyliczenia pokazują, że z przyznanych 11 mld euro na drogi, przy ich wykorzystaniu sięgającym 80 proc., zabraknie 3 mld euro na realizację zamierzonych planów. Zrezygnować z inwestycji nie można. Konieczne będą zmiany w budżecie i większy wkład krajowy. Oby ministrowi finansów nie przyszło do głowy podwyższanie podatków.

Warto wspomnieć o deficycie rąk do pracy. W ciągu dwu lat o 1/3 zwiększyły się koszty robocizny i dalsze podnoszenie pensji jest nieuniknione. Brakuje fachowców, bo szkolnictwo niemal całkowicie pozbyło się specjalizacji drogowo-kolejowych. W sektorze budownictwa brakuje przynajmniej 150 tys. pracowników. Problem będzie narastał, a organizacja Euro nie zatrzyma emigracji zarobkowej. W roku 2008 pensja robotnika budowlanego wzrośnie do 800 euro. Tyle samo, tylko że w 9 dni, będzie on mógł zarobić na budowie w Londynie, gdzie akurat rozpoczęły się poszukiwania pracowników do budowy obiektów sportowych w związku z zaplanowaną w tym samym czasie olimpiadą letnią. Na ogłoszenie tylko jednej z firm odpowiedziało 10 tys. Polaków. Konieczne będzie więc ściągnięcie robotników z Indii czy Chin.

Zrealizujemy ambitne plany w 60 proc. Nie ma na razie podstaw twierdzić, że będzie lepiej. Rozwój infrastruktury jest jednym z przykładów tego, czego po 1989 r. nam się nie udało zrobić. Szansą są fundusze unijne (pomimo opisanych problemów), a dopingiem do sprawniejszej pracy powinno stać się Euro 2012. Coraz częściej słychać, niestety, głosy, że jakoś to będzie. Może i będzie, ale kompromitacja.