CZT: Skandaliczne praktyki UTK

"W ostatnich dniach Urząd Transportu Kolejowego odmówił przyznania spółce Veolia Transport licencji na pasażerskie przewozy kolejowe motywując to nie spełnieniem warunku umowy, jakim jest posiadanie własnego taboru kolejowego.

Uznać to należy za działanie niezgodne z przepisami, gdyż zgodnie z art. 47 par. 6 ustawy o transporcie kolejowym wymaganie dotyczące posiadania własnego taboru uważa się za spełnione także wtedy, gdy wnioskodawca zobowiąże się do posiadania taboru. Trudno zaś przypuszczać, by spółka prowadząca działalność przewozową niemalże w całej Europie Zachodniej, miała jakiekolwiek problemy ze sprowadzeniem odpowiedniej liczby pociągów, kiedy tylko zaistniałaby taka potrzeba. Zresztą, jak pokazuje przykład spółki PCC Rail/Arriva, która wygrała przetarg na prowadzenie ruchu regionalnego po kujawsko-pomorskich liniach niezelektryfikowanych, nie posiadanie własnego taboru, nie stoi na przeszkodzie dla podjęcia takiej działalności. Spółce, która zaoferowała w przetargu niższe stawki za przewozy, Urząd Marszałkowski przekaże autobusy szynowe, których jest dysponentem. Można się zastanowić, w jakim stopniu precedens województwa kujawsko-pomorskiego i przełamanie monopolu PKP Przewozów Regionalnych wpłynął na usztywnienie stanowiska Urzędu Transportu Kolejowego w kwestii przyznawania licencji na przewozy pasażerskie.

Ograniczanie podmiotom gospodarczym dostępu do rynku pasażerskich przewozów kolejowych wzmacnia i tak już niemalże monopolistyczną pozycję spółek z grupy PKP. Funkcjonując w warunkach niemalże zupełnego braku konkurencji, nie motywowane dostatecznie, by polepszać swoją ofertę, oferują usługi na coraz gorszym poziomie, pociągi coraz wolniejsze, mniej bezpieczne oraz droższe. Dodatkowo wielkie zastrzeżenia budzi fakt, iż możliwa jest sytuacja, gdy ta sama osoba pełni jednocześnie funkcje dyrektora biura prezesa w Urzędzie Transportu Kolejowego oraz członka rady nadzorczej PKP Przewozy Regionalne, a więc spółki będącej konkurencją dla Veolii Transport.

Urząd Transportu Kolejowego jest bodaj najsłabszym regulatorem rynku w Polsce. W zakresie ochrony klienta przed działaniami monopolistycznymi zachowuje się całkowicie biernie, a niektóre jego działania można wręcz oceniać jako umacniające, istniejące w niektórych segmentach rynku kolejowego, monopole, czy oligopole. Przykładem mogą być wielomiesięczne procedury wydawania świadectw dopuszczających dla używanego taboru zagranicznego. Dochodzi do absurdalnych sytuacji, kiedy kursujące bez przeszkód od wielu lat u naszych, słynących z wysokiej kultury technicznej, zachodnich sąsiadów zespoły spalinowe VT 624 były rozbierane na części w poszukiwaniu rzekomego azbestu, a zespoły VT 628, dla Województwa Pomorskiego do dziś nie zostały wpuszczone na teren Polski, mimo, że świadectwo dla tego typu zostało wcześniej wydane dla jednostek zakupionych dla Kolei Mazowieckich.

Skandaliczne jest przyzwolenie UTK dla monopolistycznego zarządcy infrastruktury na ustalanie stawek najwyższych w całej UE (poza Słowacją) przy najgorszym stanie sieci. W dodatku - wbrew zapowiedziom - stawki te wcale nie zależą od stanu danej linii, czego jaskrawymi przykładami są odcinki, gdzie tor w jedną stronę ma bardzo niską prędkość (np. 30 km/h), a w drugą wysoką (np. 100 km/h), a stawka w obie strony jest taka sama. Stawki w największym stopniu zależą od wartości księgowej linii, co doprowadzi do sytuacji, że linia Skierniewice - Łódź, "dzięki" przeprowadzanej modernizacji z najbardziej dochodowej dla PKP PR linii w kraju, w przyszłym roku stanie się linią przynoszącą deficyt rzędu 2 mln zł.

Skandaliczny jest też sam regulamin, według którego obowiązki, opłaty i kary dotyczą wyłącznie przewoźników, a PKP PLK nie odpowiada za nic, choćby za straty przewoźników wynikające z nieudolnie prowadzonych, ślimaczących się latami remontów. Dobrym przykładem był remont tunelu średnicowego w Warszawie, którego samo przedłużenie przyniosło Kolejom Mazowieckim straty sięgające wielu milionów złotych, bez żadnej rekompensaty ze strony PKP PLK.

UTK nie reaguje także na zmowę przewoźników, która powoduje, że na najważniejszych relacjach kraju w ciągu dnia kursują wyłącznie drogie pociągi PKP Intercity, a klient nie ma możliwości skorzystania z nieco wolniejszego, ale dużo tańszego pociągu pospiesznego. Doszło do absurdalnej sytuacji, kiedy Intercity samo stworzyło dla siebie pseudokonkurencję pod wydzieloną marką Tanich Linii Kolejowych.

Charakterystyczne, że to nie UTK, tylko UOKiK musi skarżyć PKP Cargo za praktyki monopolistyczne (a przecież w przypadku Telekomunikacji Polskej robi to właśnie branżowy regulator rynku), a o odszkodowania za opóżnienia pociągów musi upominać się Rzecznik Praw Obywatelskich. Od roku UTK bada też sprawę zawyżonych odległości taryfowych, które widnieją w sieciowym
rozkładzie jazdy i systemach biletowych, powodując, że wielu pasażerów przepłaca za bilety. Końca tej sprawy nie widać i wszystko wskazuje na to, że ten proceder będzie kontynuowany w następnym roku.

UTK jest traktowany wśród kolejarzy jako spokojna emerytura dla średniej kadry spółek z grupy PKP. Nic więc dziwnego, że robi wszystko by konserwować dominującą pozycję spółek PKP. Cóż, gdyby szefem UTK została taka osoba jak Anna Streżyńska (przezes Urzędu Komunikacji Elektronicznej, słynąca z bezkompromisowej walki z dominującą TP SA), kilka wiodących spółek PKP poszłoby z torbami."