Partnerzy serwisu:

Co dalej z polskim KDP?

Dalej Wstecz
Data publikacji:
30-06-2014
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Robert Wyszyński

Podziel się ze znajomymi:

Szybka kolej dawno przestała być „fanaberią” – od ponad 30 lat w Europie, a od 40 w Japonii stała się zwykłą koniecznością. Cywilizacyjną, ekonomiczną, gospodarczą, alternatywną dla uciążliwych podróży samolotami oraz jazdą autostradami, gdzie np. w Polsce można jeździć z prędkością do 140 km/h, a drogami szybkiego ruchu tylko 120 km/h. Szybką koleją obecnie jeździ się z V od 250 do 320 km/h, a można będzie jeździć nawet 350 – 400 km/h, choć jeszcze nie wdrożono takich rozkładowych prędkości, ale to prawdopodobnie tylko kwestia czasu. Właśnie polskie KDP jest projektowane na prędkość eksploatacyjną 350 km/h i 400 km/h (testową).

Koszt budowy polskiego KDP, czyli linii „Ygrek”, w zależności od szacunków, wariantowania, włączenia kosztów zakupu taboru i zaplecza/utrzymania, wynosi od 20 do 28 - 30 mld złotych. Oczywiście im później zaczniemy budować szybką linię, tym cena może być wyższa. Szacunkowy koszt powstania „Ygrek-a” – to  częsty argument przeciwników KDP w stylu: nie stać nas na modernizacje istniejących linii kolejowych, a ma nas być stać na wielki wydatek związany z KDP? Tymczasem na budowę autostrad i dróg szybkiego ruchu do roku 2022 rząd chce wydać gigantyczną sumę ok. 150 mld zł.

Nikt rozsądny nie neguje potrzeby dokończenia budowy sieci krajowych dróg szybkiego ruchu, ale jeśli przyjrzeć się proporcjom kosztów – podkreślamy - budowy nowych tras drogowych i kolejowych, to w perspektywie programu unijnego POIiŚ 2014-2020 wychodzi nam proporcja około 90 do 10% (drogi/kolej) lub... 100 do 0% w niekorzystnym przypadku. Albowiem już wypadły z nowego „poisia” linie Jaktorów – Łowicz (sławna „proteza jaktorowsko – łowicka”, mająca zablokować budowę KDP) i Katowice – Pyrzowice, a wypadnięcie politycznego kuriozum - czyli budowy nieefektywnej jednotorowej linii Modlin – Płock jest kwestią czasu. Realizacja zaś linii „Piekielnej” oraz modernizacja linii Chabówka – Nowy Sącz jest nierealna do roku 2020/2022 z powodów oczywistych; ten projekt nie ma nawet gotowego zasadniczego Studium Wykonalności, o reszcie nie wspominając.

Linia „Ygrek” ma gotowe Studium Wykonalności - jako jedyna z inwestycji w klasie planowania budowy nowych linii, a nie ich modernizacji do archaicznego zeszłowiecznego standardu 120-160 km/h. Nie dającego prawie żadnego postępu w sensie znaczącego skrócenia czasów jazdy, prócz kłopotów z korkowaniem sieci i często drastycznym spadkiem przewozów na skutek dwukrotnego wydłużenia czasów jazdy lub zmniejszenia przepustowości.

Decyzja o kontynuacji projektu „Ygrek” jest konieczna!

Na skutek powyższej przedstawionych faktów, czyli nierealności wykorzystania ok. 10 mld euro (plus wkład krajowy – liczmy od 50 do 60 mld zł!!!) na same modernizacje, rewitalizacje czy zakupy taboru efekt może być tylko jeden. Rząd – o ile przetrwa w tym składzie - powie: „a nie mówiliśmy, kolejarze nie dadzą rady wykorzystać tak wielkich pieniędzy, więc... wnioskujemy do KE przesunięcie tych funduszy na nowe drogi. Nie ich remont, ale budowę „w polu” od podstaw. Zresztą ten epizod już przerabialiśmy i uratowanie kolejowych funduszy dosłownie rzutem na taśmę zawdzięczamy m.in. byłemu wiceministrowi ds. kolei Andrzejowi Masselowi (który w nagrodę za ową troskę został wyrzucony ze stanowiska przez wiceminister Bieńkowską, zaraz po objęciu przez nią stanowiska wicepremiera).

Co wobec tego trzeba robić, aby uratować możliwość wybudowania „Ygreka” do roku 2030? Na teraz wystarczy – nomen omen – rządowa decyzja o kontynuacji projektowania linii „Ygrek”, tak aby do roku 2020 przygotować wszelkie dokumenty geodezyjne, przeprowadzić wykupy gruntów, zaprojektować linię i... zacząć ją budować. Aby zdążyć ją zbudować do roku 2030, trzeba rozpocząć budowę maksymalnie do roku 2020, ponieważ – wieloletnim staraniem rządu, który potem się wycofał z budowy „Ygreka” – została ona wpisana do paneuropejskiej sieci bazowej TEN-T, mającej spoić Europę koleją, zwłaszcza szybką koleją – właśnie do roku 2030. Czyli koszty kontynuacji przygotowania budowy (a nie samej budowy) wyniosłyby może 2 - 3 mld zł w najlepszym razie. W porównaniu do przeznaczenia ok. 150 mld zł na nowe drogi, to jest suma znikoma, wręcz prawie pomijalna.

Zgody na zaniechanie budowy KDP być nie może

Czy naprawdę możemy zgodzić się na to, aby rząd – obecnie reprezentujący głównie siebie i swoje „widzimisię” - a nie głos społeczeństwa, Polaków, potencjalnych pasażerów, branży i ekspertów – nie wpisał kontynuacji projektowania linii „Y” do kolejnej perspektywy dofinansowania unijnego POIiŚ 2014 - 2020/2022, podczas kiedy dedykowanych kolei pieniędzy ma być dwa razy więcej niż w perspektywie 2007 - 2013/2015? Nie możemy! Jeśli na to pozwolimy, to nie tylko my, ale nasze dzieci oraz być może ich dzieci nie będą korzystać z systemu archaicznej zeszłowiecznej kolei jadącej z prędkością 120-160 km/h (poza CMK). Dla nich to będzie – czy już jest – skansen i muzeum, atrakcja „turystyczna”, a nie cywilizacyjna oferta przewozowa 4 i 5 dekady XXI wieku.

Czy obecny rząd, jawnie blokujący kontynuację projektowania i budowy KDP zdaje sobie z tego sprawę, czy bierze to pod uwagę? Autor cyklu artykułów działu KDP ma co do tego poważne wątpliwości. Mało tego – wielu ludzi z branży i nie tylko (bo także potencjalnych pasażerów KDP) uważa taką nierozsądną decyzję za skandal i preferowanie wyłącznie budowy szybkich dróg, kosztem pogrążenia archaicznej wolnej kolei w totalnej zapaści, co już nie jest teorią, ale właśnie dzieje się na naszych oczach. Trzeba być ślepym, aby tego nie widzieć.

Truizmem – jednak niezwykle potrzebnym - jest przypominanie że podczas budowy nowych dróg szybkiego ruchu nie blokują one sieci dróg już istniejących, łącznie z krajowymi, wojewódzkimi i innymi (dojazdowymi do sieci dróg szybkich). Tymczasem wyłączne modernizowanie i rewitalizowanie linii kolejowych – mimo że wręcz niezbędne na skutek olbrzymich zaniedbań na polu inwestycji kolejowych podczas ostatnich 20 lat – powoduje olbrzymią ingerencję w całą sieć, generując gigantyczne odpływy pasażerów, towarów na rzecz... dróg kołowych.

Czego przykładem „modelowy” wręcz skandal z modernizacją E 30 na odcinku Kraków – Katowice i konkurencja prywatnej autostrady A-4, która praktycznie przejęła 95% - jeśli nie więcej – kolejowych potoków pasażerskich. „Koło” się zamyka. Drogi rozwijają się na potęgę, kolej też na potęgę, ale się zwija. Pytanie: czy jest to świadoma polityka bez myślenia perspektywicznego (na 50 lat do przodu, a nie... do kolejnych wyborów), zwykła nieświadomość, niechęć, czy porażająca niemoc, niezdarność resortu transportu, a może wręcz głupota.

Tanio, znaczy drogo 

Nie stać nas na prowizorkę, która trwa już kilkadziesiąt lat. Gdyby nakłady na infrastrukturę kolejową miały wymiar taki sam, jak w Unii Europejskiej, stać by nas było i na modernizację/rewitalizację, i na budowę nowych linii. To kwestia polityki władz państwa – sposobu podziału istniejących funduszy oraz wyznaczonych priorytetów. Warto powtórzyć – nie chcemy występować przeciwko budowie autostrad, chcemy jedynie powrotu do zasady zrównoważonego transportu, w tym do budowy nowych linii kolejowych, a nie tylko nowych dróg.  

Dla przypomnienia: w Unii Europejskiej standardem jest przekazywanie na inwestycje kolejowe około 40 procent łącznych nakładów inwestycyjnych na transport. W Polsce te proporcje są wykoślawione: w roku 2009 na budowę dróg przeznaczono ponad 32 miliardy złotych, na linie kolejowe – dziesięć razy mniej!!! Są zatem publiczne pieniądze (nie ma odpowiedniego systemu ich dystrybucji…), są również środki unijne, których akurat kolej nie wykorzystuje w nadmiarze. 

Jest również pierwszy projekt KDP – tak zwany Projekt Y. Linia szybkich kolei łącząca Warszawę z Łodzią i dalej do Wrocławia z rozgałęzieniem na południu Wielkopolski w kierunku Poznania i w przyszłości do Szczecina. Druga nitka KDP to szlak ze Śląska i Krakowa, po Centralnej Magistrali Kolejowej, do Warszawy i dalej w kierunku Trójmiasta.

Takim sposobem mielibyśmy szkielet KDP. Łączymy duże miasta siecią najszybszych pociągów, które – i tu zwykle urywało się koncepcyjne myślenie – mogą następnie przemieszczać się do mniejszych aglomeracji. Tak jak we Francji, gdzie sieć TGV łączy aż ponad sto miast. Na głównych odcinkach pociągi jeżdżą z prędkością 300 - 320 km/h, a na pozostałych szlakach osiągają prędkość 160 km/h lub mniejszą. Ale nadal jest to ta sama TGV, ta sama jakość, ten sam komfort!

Przekładając to na język polskich realiów… Pociąg KDP jedzie z Zielonej Góry do Poznania z prędkością 100-160 km/h, potem z Poznania do Warszawy z prędkością dwa razy większą i dalej – w kierunku Białegostoku lub Lublina, wolniej (160 km/h), ale tak samo komfortowo. 
Linie regionalne, linie pociągów PKP Intercity (np. TLK) uzupełniają ten system – dowożą pasażerów do głównych stacji, stanowią tańszą (i wolniejszą) alternatywę dla osób mniej zamożnych i wymagających, są częścią systemu KDP, a nie jego ubogim krewnym.

Można połączyć w jedną całość starania modernizujące polską sieć kolejową i nowy pomysł na KDP. Potrzebna jest jedynie wyobraźnia i wola polityków. Potrzebny jest również społeczny nacisk: jeśli my tego będziemy chcieli, politycy nie będą chyba mieli innego wyjścia…

KDP – symulacja kontynuacji

Już w czerwcu 2012 PKP PLK – czyli po decyzji rządowej o rezygnacji z budowy linii Y do roku 2030 - przedstawiły dokument pt. „Podsumowanie dotychczasowych działań oraz wstępne założenia do dalszego zarządzania projektem POIiŚ 7.1-26”, konsultowany z inicjatywą „Jaspers”. W owym dokumencie zaprezentowano urealniony i możliwy do realizacji harmonogram przygotowania i budowy linii KDP „Y”do roku 2030 pod nazwą:

„Wstępny harmonogram przygotowań do uruchomienia eksploatacji kolei dużych prędkości do roku 2030 - zakładający wykorzystanie tworzonej obecnie dokumentacji”.

Z dobrze poinformowanych źródeł wiemy że nikt ze szczebli rządowych – poza podsekretarzem stanu Andrzejem Masselem – nie zainteresował się tym dokumentem oraz harmonogramem na poważnie. Wręcz przeciwnie, biuro KDP w PLK rozwiązano, a dokument jest niejako „utajniony” dla opinii publicznej, mimo że jego fragmenty już prezentowaliśmy na łamach Rynku Kolejowego – chyba jako jedyni..

Obecnie jedynie punkt pierwszy harmonogramu (patrz tabela 1) jest lub został w części zrealizowany. Punkt 2, 3 i 4 (przetarg na dokumentację geodezyjną, podpisanie umowy i jej wykonanie) nie są realizowane, ponieważ rząd premiera Tuska, orzeczeniem Sławomira Nowaka – byłego ministra transportu - wstrzymał kontynuowanie prac na projektem linii „Y”. Było to w grudniu 2011 roku.

W związku z powyższymi tezami i wnioskami postawiliśmy kilka pytań zarówno ekspertom z branży (np. Instytutu Kolejnictwa itp.), rzecznikom spółek, podsekretarzom stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. W tym i kolejnych odcinkach będziemy je sukcesywnie prezentować oraz zadamy dalsze pytania na temat jakie elementy polskiej infrastruktury – np. już używanej na linii CMK, będącej również od 2015/2016 roku linią KDP drugiej klasy – można by użyć do budowy KDP Y. Wreszcie czy konieczne byłoby wybudowanie tej linii jedynie za pomocą „obcej” technologii (pod klucz), czy może głównie własnej. Wybrane wypowiedzi przedstawiamy w ramkach.

„Niewygodne” pytania i odpowiedzi

Przede wszystkim zapytaliśmy się zarządcę infrastruktury, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe: „Co dalej z KDP?”. Oto kilka pytań i odpowiedzi, najbardziej aktualnych z możliwych (na czas obecny).

Które z dokumentów/opracowań dot. Studium Wykonalności dla linii KDP “Y” są aktualne, to znaczy realizowane lub zakończone, a które są wstrzymane i z jakich powodów? Kiedy będą zakończone?

PKP PLK odpowiada: W ramach opracowań stanowiących zakres rzeczowy projektu POIiŚ 7.1-26 pod nazwą „Analiza kierunków rozwoju sieci kolejowej w Polsce z uwzględnieniem ograniczeń w węzłach kolejowych” aktualnie realizowane są 3 umowy:

  • „Studium Wykonalności dla przystosowania poznańskiego węzła kolejowego, do obsługi kolei dużych prędkości oraz zapewnienia jego intermodalności z innymi środkami transportu” – zaawansowanie 88,0%. Termin realizacji do 16.10.2015 r.
  • „Studium Wykonalności dla przystosowania wrocławskiego węzła kolejowego, do obsługi kolei dużych prędkości oraz zapewnienia jego intermodalności z innymi środkami transportu” – zaawansowanie: 88,0%. Termin realizacji do 16.10.2015 r.
  • „Studium Wykonalności dla przystosowania łódzkiego węzła kolejowego, do obsługi kolei dużych prędkości oraz zapewnienia jego intermodalności z innymi środkami transportu”  – zaawansowanie: 93,0%. Termin realizacji do 16.09.2015 r.

Dwie umowy zostały już zakończone:

  • „Studium Wykonalności dla budowy linii dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław” – umowa została zakończona w dniu 31.10.2013 r.
  • „Analiza uwarunkowań społecznych rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce do roku 2050” – umowa została zakończona w dniu 01.06.2012 r.

Natomiast z zakresu rzeczowego projektu POIiŚ 7.1-26 wstrzymano realizację następujących opracowań:

  • „Analiza warunków zasilania systemów kolejowych dużych prędkości z krajowego systemu elektroenergetycznego” – z powodu dezaktualizacji analiz w przypadku przesunięcia budowy KDP w czasie.
  • „Działania informacyjne – dotyczące realizacji projektu (zgodnie z wytycznymi POIiŚ)” – z powodu braku określenia terminu rozpoczęcia budowy.

Kolejna kwestia dotyczy zachowania aktualności wykonanego już SW dla linii KDP “Y”. W sytuacji obecnej (wstrzymania dalszych etapów projektowania linii KDP "Y") ile czasu będzie aktualne już wykonane zasadnicze SW dla KDP “Y” - w tym raport środowiskowy - albowiem w przypadku wznowienia prac nad projektem jest to niezmierne ważne.

PKP PLK: Istniejące uregulowania prawne nie precyzują jednoznacznie ważności studiów wykonalności. W przypadku studium wykonalności KDP „Y” szczególnie wrażliwy na dezaktualizację jest raport o oddziaływaniu na środowisko, w tym przede wszystkim inwentaryzacja przyrodnicza. Ważność tego raportu podlegać będzie ocenie przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska. Jeżeli RDOŚ uzna, że wyniki badań są nieaktualne (np. z powodu zmiany uwarunkowań prawnych bądź środowiskowych), to w takim przypadku raport będzie musiał zostać opracowany ponownie.

A ile jak dotąd pieniędzy wydano realnie na wymienione opracowania SW? Koszty do tej pory poniesione tylko z tytułu realizacji umów wymienionych wyżej wynoszą łącznie 67 038 131,00 zł. Pierwotnie projekt POIiŚ 7.1-26 „Analiza kierunków rozwoju sieci kolejowej w Polsce z uwzględnieniem ograniczeń w węzłach kolejowych” (poprzednia nazwa projektu: „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości w Polsce”) zakładał realizację 16 zadań/umów na sumę 287,48 mln zł.

Pytanie do MIiR i rządu, decydentów politycznych oraz ekspertów branżowych jest takie: czy stać nas na wydawanie (na stan dzisiejszy: zmarnowanie) prawie 70 mln zł na „papiery”, które zostaną w szufladach i niczemu oraz nikomu nie posłużą? Prócz firm, które je wykonały i na tym odpowiednio zarobiły. Ale o tym już w kolejnym odcinku naszego cyklu „Co dalej z polskim KDP?”

Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Pozostałe z wątku:

Zobacz również:

Ambitny plan rozbudowy KDP w Europie. Polska zyskałaby 10-krotnie

Infrastruktura

Ambitny plan rozbudowy KDP w Europie. Polska zyskałaby 10-krotnie

Roman Czubiński 19 lipca 2023

Tajwan: Duży kontrakt na dostawę pociągów dużych prędkości

Koleje Dużych Prędkości

Ouigo startuje z kolejnymi relacjami w Hiszpanii. Ile kosztują bilety?

Koleje Dużych Prędkości

Pozostałe z wątku:

Zobacz również:

Ambitny plan rozbudowy KDP w Europie. Polska zyskałaby 10-krotnie

Infrastruktura

Ambitny plan rozbudowy KDP w Europie. Polska zyskałaby 10-krotnie

Roman Czubiński 19 lipca 2023

Tajwan: Duży kontrakt na dostawę pociągów dużych prędkości

Koleje Dużych Prędkości

Ouigo startuje z kolejnymi relacjami w Hiszpanii. Ile kosztują bilety?

Koleje Dużych Prędkości

Kongresy
Konferencje
SZKOLENIE ON-LINE
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Transport Publiczny
Rynek Lotniczy
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5