Co dalej z kolejami Armenii?

Sprawa sprzedaży jego akcji dopiero teraz zaczyna zbliżać się do końca. Dyrektor generalny HJ Ararat Hrimjan w październiku prowadził już na ten temat nieoficjalne rozmowy z dyrektorem generalnym RĹ˝D Władymirem Jakuninem.

Mowa była o tym, że wkrótce rząd Armenii rozpisze przetarg na sprzedaż całego kompleksu kolejowego lub przekaże go w dzierżawę. Ale tajemnicą pozostaje, kiedy dokładnie to nastąpi i na jakich zasadach. Część prasy rosyjskiej (ostatnio czwartkowy „Kommjersant“) podaje, iż dopiero jesienią, ale niektóre gazety ormiańskie zgadują, że być może już na wiosnę. Ponieważ dla Armenii jest to zagadnienie strategiczne, nie dziwi, iż „nikt nic nie wie“. Bo chcąc to zrozumieć, trzeba jednak przynajmniej w zarysach poznać historię Ormian minionych 80 lat…

Problem kolei Armenii jest bardzo złożony i zależny od nader skomplikowanej sytuacji politycznej i geopolitycznej kraju. Niedawno Armenia nawiązała stosunki dyplomatyczne z odwiecznym wrogiem — Turcją (która wypiera się udziału w ludobójstwie Ormian 1915 r.). Ustalone zostały one jeszcze w 1920 roku przez układ pokojowy w Sèvres pod Paryżem, prawomocny do dnia dzisiejszego, pomimo niezaproszenia (pod naciskiem Stalina) Armenii do Lozanny.
Po upadku Związku Radzieckiego, na początku lat ’90 XX wieku, Armenia „odziedziczyła” po ZSRR strasznie zaniedbaną 852 - kilometrową sieć kolejową (z czego 779 km zelektryfikowano). Trudno przy tym mówić o „sieci”, ponieważ w Armenii jest tylko jedna linia kolejowa, która prowadzi z gruzińskiego miasta Marneul przez Kirowakan, Gjumri/Kumajri i Oktjembrjan do miasta Ararat. Tam nagle kończy się, bowiem wojna między Azerbejdżanem a Armenią, tam linię tę zablokowała.

W okresie okupacji sowieckiej, linia ta szła dalej wzdłuż granicy z Turcją, przez „podarowany” Azerbejdżanowi przez Stalina rdzennie ormiański Nachiczewan, a następnie pod granicą irańską skręcała z powrotem do Armenii, aż do miasta Megri na południowym wschodzie kraju. Stąd około 40 km wiodła wzdłuż granicy z Iranem, po czym przez karabachski Zangelan (który od 20 lat zajęty jest przez Armenię), przechodziła do Azerbejdżanu, aby wzdłuż brzegów Morza Kaspijskiego powieść do Baku. Nachiczewan porównać można do enklawy kaliningradzkiej, ale funkcjonującej w bardziej „wybuchowych” warunkach.

Narody gruziński, ormiański i azerbejdżański nigdy nie pogodziły ssię z okupacją sowiecką. W wyniku tego, co kilkanaście lat dochodziło tam do pojawiania się sowieckiego korpusu karnego i brutalnych akcji pacyfikacyjnych. Dotknęło to Tałyszów, Lesginów oraz Tatów z Azerbejdżanu, potem narody Gruzji, a także Ormian.
Z linii Merneul – Aparat - Zangelan biegnie ślepo kończące się w Soćk odgałęzienie, przechodzące przez Erywań oraz Hrazdan i wiodące do miasta Sewan nad brzegiem jeziora o tej samej nazwie, a potem dalej wzdłuż jego brzegów, prawie zupełnie okrążając ten zbiornik. Oprócz tego w Armenii jest jeszcze inna, również nieczynna linia kolejowa. Łączy ona stolicę prowincji Nagórny Karabach — Stepanakert z sąsiednim Azerbejdżanem. Kiedyś pociągi z Zangelanu i Sewanu dochodziły aż do Moskwy, Kijowa, Lwowa i Sankt Petersburga, ale rozpad ZSRR spowodował wybuch miejscowych konfliktów, które zatrzymały rozwój tamtejszej kolei.
Wojna w Abchazji odcięła jedno z dwóch przejść kolejowych z Zakaukazia do Rosji — przez Adżarię i Abchazję, a wojna między Armenią i Azerbejdżanem oraz między Rosją i Czeczenią — drugie, prowadzące przez Wrota Derbenckie i Groznyj. Podczas tych konfliktów Ormianie, Abchazi, Czeczeńcy, potem Rosjanie, Lesgini, Kurdowie, Tałysze, Ormianie, czy Kipczacy wysadzali jakiś odcinek tych dwóch linii, czy też most kolejowy. Z powodu tych działań, na całym Zakaukaziu z roku na rok drastycznie ubywało coraz więcej i więcej wagonów kolejowych, elektrowozów i wykwalifikowanych kolejarzy.

Po zakończeniu rządów Gorbaczowa i otwarciu granic oraz rozpadzie ZSRR, dwa razy — w 1992 i 1993 roku odwiedziłem Zakaukazie, jadąc m.in. pociągiem z Batumi do Tbilisi, a potem z Gümri do Erewania, ale byłem także w Stepanakercie i w Zangelanie, a nawet nielegalnie w irańskiej i w irackiej części Armenii, oraz w okupowanej przez Turcję Karsie, która do 1917 roku była w rękach Rosji. Zamieszkała ona jest wyłącznie przez Ormian i Adżarów.
Obecnie kolej ormiańska to w zasadzie prymitywnie zbudowane jednotorowe linie o bardzo nędznym torowisku, ale zelektryfikowane, podobnie jak w Gruzji. W latach ’90 XX wieku, na jednotorowej linii Batumi - Tbilisi, odległość taką jak z Poznania do Warszawy pokonałem w „rekordowym” czasie jednej doby. Akurat wtedy jednak toczyły się tam zacięte walki między bojownikami Zwiada Gamsahurdii i siłami Eduarda Szewardnadze.

Warunki terenowe są tu o wiele trudniejsze i surowsze, niż np. w Andach, Alpach czy Pirenejach! Kiedy wyjeżdżałem z Batumi, była przyjemna wiosenna pogoda. W Tbilisi panował już podzwrotnikowy upał, a w Gjümri/Kumajri… padał śnieg, po czym w Erewaniu znów zastałem wiosenną pogodę. A przecież Zakaukazie leży na szerokości geograficznej Bagdadu, Rijadu i Addis Abeby! Ale to właśnie głęboko pofałdowany i prawie niedostępny teren miejsca akcji biblijnego Genesis, przez długie tysiąclecia ochronił Ormian i Gruzinów od wymarcia i związanego z tym historycznego zapomnienia. Natomiast dla inżynierów budujących drogi, mosty i tunele, jest to prawdziwe wyzwanie.

Tabor kolei ormiańskich to dwa półwieczne, elektryczne składy podmiejskie, kilka przerdzewiałych, jeszcze starszych radzieckich elektrowozów, oraz kilkanaście wagonów towarowych i osobowych w nie lepszym stanie. Tabor nie był modernizowany i uzupełniany z powodu ponad dwudziestoletniej blokady kraju.

Tabor gruziński jest w nieco lepszym stanie. Ale przez ponad 20 lat zupełnie odizolowana od świata Armenia, w dalszym ciągu zależna jest gospodarczo i politycznie od Rosji. Jedyną perspektywą odrodzenia się ormiańskiej gospodarki jest właśnie zupełne zmodernizowanie kolei i otwarcie jej w kierunku Europy i Iranu. Być może istnieje szansa, iż obecny rząd Roberta Koczarjana z tej pułapki historycznej potrafi wyjść i wreszcie unormuje swoje stosunki ze wszystkimi sąsiadami.

Jeżeli według planów Prezesa Władymira Jakunina, rosyjskie koleje RĹ˝D wezmą w koncesję koleje Armenii Hajastani Jerkaćułin (HJ), może to oznaczać ekonomiczny powrót Rosji, ale także znaczny rozwój gospodarczy kraju. Chyba, że na rynku pojawi się trzeci klient, zupełnie niezależny od Turcji i Rosji, czy rosyjsko - kazachskiego konsorcjum. Być może będzie to niemiecki Deutsche Bahn, ponieważ Hartmut Mehdorn i tak już od dawna planuje nowoczesne „Drang nach Osten”. Zbudowanie zupełnie nowej i nowoczesnej sieci kolejowej w Armenii dla Mehdorna byłoby naprawdę dobrym interesem. Ale byłoby to również korzystne dla Trenitalia, dla SNCF, SJ czy dla brytyjskich kolei. Bo tylko wtedy ma sens przekazywanie HJ w obce ręce, jeżeli kupcem będzie naprawdę w pełni nowoczesna i ekonomicznie silna kolej.

W październiku ubiegłego roku w rozmowie z Araratem Hrimjanem, Władymir Jakunin powiedział: „Jesteśmy gotowi rozpatrzeć zagadnienie uczestnictwa w przetargu, ale nie jest wykluczone, że musimy to uczynić wspólnie z rządem Rosji, ponieważ jest to sprawa państwowej polityki transportowej.“ Ale Jakunin nie chce kupować HJ, a jedynie przejąć je w dwudziestoletnią (część prasy rosyjskiej pisze o 30 - letniej) dzierżawę. Minister transportu Rosji Igor Lewityn zaakceptował w październiku pomysł Jakunina. Wszystko uzależnione jest od tego, czy rząd Armenii otrzyma lepsze oferty właśnie od unijnych kolei i wtedy być może zaistnieje możliwość powołania do życia wspólnego rosyjsko-unijnego towarzystwa kolejowego, które bez ingerowania w sprawy wewnętrzne Armenii, potrafiłoby wreszcie uruchomić modernizację i rozbudowę całej ormiańskiej infrastruktury kolejowej.

Armenia pragnie odzyskać nie tylko dostęp kolejowy do gruzińskiego portu Poti (ruch kolejowy w tym kierunku ruszy już 15 marca) oraz adżarskiego portu Batumi, ale zbudować także połączenie kolejowe przez kurort Dżermuk oraz prowincję Zangezur do Gorisu i dalej do Iranu, ażeby przez Tabryz, a także Teheran mieć wyjście na Zatokę Perską. Ormiański rząd pragnie też przeprowadzenia projektowanej inwestycji kolejowej Kars – Tbilisi - Baku między Turcją i Azerbejdżanem przez Gruzję oraz przez tereny Armenii i przez przejście graniczne koło Gjümri/Kumajri. Wznowienie ruchu kolejowego przez Abchazję Rosja już zagwarantowała.

W sprawie budowy kolei do Iranu, już latem 2006 roku ormiański premier Wardan Oskanjan porozumiał się ze swoim irańskim parnerem, Manuczarem Mottaki. Lada moment zacznie się budowa ponad 150 - kilometrowej linii kolejowej z Erewania (a dokładniej z Araratu przez Kafan i Goris do Megri i Tebryzu). Prasa ormiańska nie podaje żadnych bliższych szczegółów. Najprawdopodobniej dzięki tej linii Armenia uzyska gwarantowany przez Iran dostęp do Morza Kaspijskiego, a prawdopodobnie również do Zatoki Perskiej.

Zangezur to mocno pofałdowany górzysty teren ze szczytami o wysokości powyżej 3000 metrów, którego powierzchnia znajduje się o wiele wyżej od najwyższych szczytów tatrzańskich. Kiedy na początku lat dziewięćdziesiątych odbyłem pielgrzymkę do najświętszych miejsc Ormian, w drodze na Karabach odwiedziłem również jeden z najstarszych obiektów sakralnych świata — klasztor w Tatew. Kiedy wyruszyłem w drogę, w Erewaniu panował blisko czterdziestostopniowy upał. Za miasteczkiem Ararat droga stromo wspinała zdążała w kierunku miasteczka Edźgegnadzor, podczas kiedy temperatura coraz bardziej łagodniała. Stąd wzdłuż koryta rzeki Arpa, popołudniu dotarliśmy do miasteczka Wajk, a stąd wieczorem do cudownego uzdrowiska Dżermuk. Fakt ten wskazuje, jak trudno jest przeprawić się przez Zangezur, a przecież był to tylko początek naszej drogi. Z Dżermuku posuwaliśmy się w kierunku Gorisu korytem rzeki Worotan, wspinając się coraz wyżej i wyżej, aż w końcu minęliśmy granicę wiecznego lodu. Ponad czterdzieści stopni Celsjusza różnicy! Ale im dalej brnęliśmy w górę, temperatura jeszcze szybciej opadała. Dopiero kiedy przebrnęliśmy przez jakąś przełęcz, droga zaczęła opadać w stronę leżącego w głębokiej dolinie Gorisu, a temperatura - wzrastać do przyjemnych 25 stopni Celsjusza. Wszystko to opisuję tylko po to, ażeby pokazać, jak ciężko będzie budować tam kolej.

Pomysł budowy linii przez Zangezur do Iranu i na Karabach narodził się już przed I wojną światową ze względu na to, że kolej przez Nachiczewan prowadzi wzdłuż granicy z Turcją. Teren ten jest więc strategicznie niebezpieczny. Kiedy na podstawie układu pokojowego w Sèvres, Armenia odzyskała niepodległość i tereny w większości zamieszkałe przez Ormian, projekt ten odkurzono, ale turecko-sowiecka agresja znów go zamroziła.

Nie będzie to tania inwestycja, jeżeli Armenia zechce zbudować naprawdę nowoczesną kolej z torowiskiem, na którym nawet najcięższe pociągi towarowe popędzą z szybkością co najmniej 80 km/h, a osobowe z 100, 140 lub nawet 160 km/h. Aby przy wspinaczce pociągi nie musiały pokonywać zbyt dużych wysokości i stromych wzniesień, trasę całej linii trzeba będzie przynajmniej częściowo wyrównać, co będzie bardzo trudnym zadaniem.

Zdaniem Banku Światowego, ponieważ Armenia to przede wszystkim góry (wysokie do 3000-4000 m) oraz bardzo głębokie doliny (a także tereny tektonicznie powodujące bardzo częste w tym rejonie trzęsienia ziemi), modernizacja i rozwój kolei Armenii w najbliższych 15 latach pochłonie co najmniej 170-180 milionów dolarów. Pożyczkę takiej sumy może zaryzykować tylko i wyłącznie takie towarzystwo kolejowe lub konsorcjum, które w razie konieczności potrafi wywrzeć odpowiedni nacisk zarówno na Azerbejdżan jak i na Turcję, a nawet na Iran i Rosję, kraje raczej nieprzychylne niepodległość Armenii. Sposobnością do tego może być przejęcie strategicznie ważnej komunikacji kolejowej kraju.

Może właśnie z tego powodu również Senat Stanów Zjednoczonych, jeszcze w październiku 2006 roku przyjął rezolucję mówiącą o tym, iż „nie pozostawi swojemu losowi kolei Armenii“. Uchwała ta praktycznie daje wolną rękę bankowi Export - Import USA na udzielenie dowolnej pomocy finansowej Armenii — pisze rosyjska Lenta.ru. Ale kolejami Armenii interesuje się również rząd Francji, bowiem francuski Minister Transportu Dominique Perben jeszcze w listopadzie 2006 r na wspólnym posiedzeniu Ambasady USA w Paryżu i Paryskiej Izby Handlu i Przemysłu, na której obecnym był również Minister Gospodarki Armenii Karen Czishmarićjan — wyraźnie podkreślił, że Francja zainteresowana jest prywatyzacją kolei Armenii.