Jak podaje prasa francuska, do lata tego roku gotowy będzie ostatni odcinek linii szybkiej kolei TGV z Paryża do Perpignan na granicy hiszpańskiej i dalej do Hiszpanii.
Decyzję o rozpoczęciu tej budowy podjęto na spotkaniu ministrów komunikacji Francji Gilles de Robien i Hiszpanii, Francisco Alvareza Cascosa, w Madrycie 17 lutego 2004 roku. Obecnie pociągi TGV z Paryża dochodzą do Nîmes, stamtąd do Perpignan brakuje jeszcze ponad 44 kilometrów trasy. Podobnie jest dalej, w Hiszpanii gdzie do Figueras konieczne jest dobudowanie dalszych 19,8 kilometrów torów. Cała linia budowana jest w rozstawie normalnotorowym 1435 mm, choć w Hiszpanii koleje są szerokotorowe.
Linia zostanie zelektryfikowana i to o napięciu trakcyjnym 25 kV prądu zmiennego 50 Hz, chociaż napięcie trakcyjne kolei SNCF w całej Południowej Francji wynosi 1,5 kV. Powodem tego jest fakt, iż w północnej Francji napięcie trakcyjne sieci SNCF wynosi właśnie 25 kV prądu zmiennego o częstotliwości 50 Hz. Takie wartości techniczne przyjęto również dla tej linii TGV.
Ponieważ pociągi TGV muszą kursować na względnie prostej i nie pochyłej trasie, przeprowadzenie przez Pireneje tej linii będzie dość trudne technicznie. Konieczne będzie wiercenie tuneli pod górami i zbudowanie wiaduktów nad dolinami. Najważniejszym z tuneli będzie Tunnel de Perthus o długości aż 8,3 km. Spośród wiaduktów wymienić trzeba po stronie francuskiej imponujący Viaduc sur le Tech o długości 392 m, oraz Viaduc sur l\'A9 czy Viaduc du Réart.
Po hiszpańskiej stronie liczba wiaduktów będzie znacznie większa, spośród nich wymienić należy: Viaducto di Llobregat (o rekordowej długości 1,1 km), Viaducto di Riera Del Gou (415 m), Viaducto di Rio Ricardell (620 m) czy Viaducto di Rio Muga (670 m). Trasa projektowana jest w dla mieszanej eksploatacji TGV-AVE, pociągi pasażerskie poruszać się tam będą z szybkością 300 km/h, a składy towarowe osiągać będą 120 km/h. Cała trasa zbudowana jest jednak tak, iż umożliwia rozpędzenie się do 350 km/h. Tylko na trzech krótkich odcinkach po stronie hiszpańskiej występuje 18-promilowe pochylenie trasy.
Inna ciekawostka wynika z faktu, iż pociągi SNCF we Francji poruszają się ruchem lewostronnym, a w Hiszpanii koleje RENFE – prawostronnym. Bezpośrednio przed tunelem Tunnel de Perthus po stronie francuskiej, znajdzie się więc około czterokilometrowy odcinek trzytorowy, który umożliwi bezkolizyjne przejście pociągów z ruchu lewostronnego na prawostronny i na odwrót.
Urządzenia sygnalizacyjne pracować będą w systemie ERTMS level 2, uzupełnionym narodowymi systemami TVM 430, KVB oraz ASFA. Koszty całej inwestycji mają wynieść (wg cen z 2003 roku) 925 milionów euro. Z tego jedynie tunele pod Pirenejami mają kosztować niebagatelną sumę 305 milionów euro. Prace ziemne po stronie francuskiej pochłonęły 172 miliony euro, a po stronie hiszpańskiej 126 milionów. Cała trasa oddana zostanie do ruchu dopiero w 2009 roku, gdyż po zakończeniu budowy, przez długi czas będą przeprowadzane przebiegi kontrolne i testowanie trasy.
Trasa AVE w Hiszpanii obecnie funkcjonuje między Sewillą, Madrytem, Saragossą i Léridą, a w budowie jest odcinek do Figueras. Na najnowszej trasie TGV-AVE dziennie znajdą się 34 pociągi pasażerskie oraz 24 pociągi towarowe. Odległość z Paryża do Barcelony superekspresy pokonają w 5 godzin 35 minut, a między Perpignan i Barceloną w 50 minut. Obecnie ekspresy między Perpignan i Barceloną przez Cérbére i Port-Bou jadą 2 godziny 50 minut pociągiem Talgo, a pozostałe przejeżdżają tę trasę w 3 i pół godziny.
* Francuski TGV Atlantique (fot. David Monniaux, www.pl.wikipedia.org)
Zapisz się do newslettera:
