Rynek Kolejowy: Jak pan ocenia stan taboru używanego w Polsce do przewozów regionalnych?
Janusz Biliński, ekspert RBF: Tabor do przewozów pasażerskich z uwagi na stan zużycia technicznego kwalifikuje się do szybkiego wdrożenia programu napraw głównych połączonych z modernizacją. Od tego nie ma ucieczki, ponieważ tylko w ten sposób można zapewnić pasażerom określony, poprawiony odpowiedni do oczekiwań komfort jazdy i odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Równolegle obok modernizacji należy wdrożyć i realizować plan wymiany taboru tej jego części, która się nie nadaje do modernizacji. Każde pół roku, każdy rok powoduje narastającą degradację taboru, co w konsekwencji przekłada się na zmniejszenie jego dostępności dla przewozów społecznie korzystnych. Trzeba jak najszybciej wrócić do realizacji planów, które już wielokrotnie były modyfikowane w zakresie przeprowadzenia napraw i przeglądów, modernizacji oraz zakupu nowego taboru dla przewozów regionalnych. Tym żyje gospodarka, transport jest krwioobiegiem gospodarki.
R.K.: Ile jednostek taborowych w PKP PR nadaje się do wymiany?
J.B.: Te, które są powyżej 35 roku „życia”, są można powiedzieć, przygotowane do kasacji, a nie dalszej eksploatacji. Nie mam w głowie konkretnych liczb, ale na podstawie własnych doświadczeń, szacuję, że do modernizacji i napraw nadaje się ok. 400-500 ezetów i wagonów. Spora część wagonów, których jest kilka tysięcy na sieci, jest bardzo zużyta. I w tym przypadku, o ile konstrukcje nadają się do „reanimacji”, o tyle wnętrza należałoby powymieniać. Jest to zadanie długofalowe i bez udziału oraz wsparcia samorządów oraz bez dokładnego określenia bieżących potrzeb ciężko ruszyć z kompleksową modernizacją. A nie musimy tutaj zaczynać od zera – mamy doświadczenia i wypracowane określone rozwiązania techniczne opracowane przez krajowych producentów taboru pasażerskiego.
R.K.: Jak pan ocenia środki, które zostały obiecane samorządom na zakup nowego taboru – 7,6 mld zł? Czy to wystarczy? Kiedy pojawi się nowy tabor, bo wydaje się, że przez najbliższe 3 lata nic nowego nie wjedzie na polskie tory, jeśli chodzi o PKP PR?
J.B.: Cykl produkcyjny taboru nowego to od 18 do 26 miesięcy, od podpisania umowy. Natomiast jeśli chodzi o modernizację, to jest to okres 3-6 miesięcy od podpisania umowy – w zależności od skali przeprowadzonej modernizacji. Gdybyśmy więc zaczynali teraz, to nowy tabor może pojawić się w 2011 roku. Co do oceny, czy te środki są wystarczające – zwróćmy uwagę, że Przewozy Regionalne od dawna były niedofinansowane. Przez te wszystkie lata działano przede wszystkim na zasadzie „krótkiej kołdry”, czyli ratowania stanu istniejącego. Bez prawidłowego oszacowania i przekazania rzeczywistych środków, tracimy kolejne miesiące inwestycyjne, które są nam akurat dzisiaj bardzo potrzebne. Cykl produkcyjny taboru musi być planowany wieloletnio, dlatego postuluję tutaj zastosowanie wieloletnich umów ramowych, tak jak to jest na m.in. na kolejach niemieckich i francuskich. To są zamówienia wieloletnie, zakładające m.in. lokowanie inwestycji i zatrudnienia, co ma znaczenie w czasie kryzysu.
* Fot. Kamil Masło.
Zapisz się do newslettera:
