Beroud (PKP SA): Grupa PKP niezbędna. Zarządzanie holdingiem jest po prostu efektywniejsze

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jednym z dwóch zadań przed jakim stała polska kolej miało być przeniesienie gruntów z PKP SA do PKP PLK. Jak dotąd to się nie udało, a ostatnio minister Klimczak zapowiadał, że od rozwiązania tej kwestii będą zależały premie obu zarządów.

Alan Beroud, prezes zarządu PKP SA: Potwierdzam, że mamy takie zadania wyszczególnione w naszych celach. Jesteśmy oczywiście zobowiązani do zrealizowania tych celów.

Na podstawie obecnych regulacji prawnych cały czas prowadzimy dialog z Polskimi Liniami Kolejowymi (PLK), i podobnie jak wcześniej uważamy, że wszystkie aporty powinny być dokonywane tak samo jak dotąd czyli zgodnie z metodą skorygowanej wyceny aktywów netto, czyli po wartości rynkowej.

Do tej pory zawsze tak przeprowadzaliśmy transakcje z PLK. Dokonywaliśmy wyceny rynkowej nieruchomości i na tej podstawie wnosiliśmy majątek do zarządcy. Rozliczaliśmy się akcjami, czyli w zamian za nasz majątek emitowane były dodatkowe akcje PLK, które obejmowaliśmy. Potem mogliśmy zbywać akcje na rzecz Skarbu Państwa, a za pozyskane środki np. modernizować dworce.

O tym mechanizmie nie tak dawno temu rozmawialiśmy, ale czy udało się wam poczynić jakiś krok dalej? Czy coś się zmieniło?

W tej chwili dysponujemy wyceną opartą o wartość rynkową i ta wartość rynkowa jest dla PLK problematyczna.

Możliwe są dwa rozwiązania. Najprawdopodobniej będziemy próbowali dojść do ugody. Polskie Linie Kolejowe są otwarte także na to, żeby zastanowić się nad ewentualną ustawą, która mogłaby ten problem rozwiązać. Rozmawiamy także o takim wariancie.

Niemniej zmiany ustawowe są zawsze najtrudniejsze do przeprowadzenia. Pokazała to nasza wspólna historia. Myślę, że na samym początku trochę optymistyczniej podchodziliśmy do możliwości zmian legislacyjnych. Teraz widzimy, że to wcale nie jest prosty proces. To chociażby widać po ustawie dotyczącej usamorządowienia Szybkiej Kolei Miejskiej, której kształt wspólnie z ministerstwem bardzo szybko wypracowaliśmy.

Ustawa ta została umieszczona na ścieżce legislacyjnej już ponad półtora roku temu i ze względu na brak porozumienia pomiędzy wszystkimi ministerstwami cały czas pozostaje na ścieżce legislacyjnej, a problematyczne jest oczywiście finansowanie.

Trzeba sobie powiedzieć wprost, że zmiany porządku normatywnego są zawsze trudne, skomplikowane i wymagają czasu. Dla mnie, jako osoby z wykształceniem prawniczym, zawsze było dosyć logiczne, że powinniśmy się obracać w ramach obowiązującego porządku prawnego.

Dotąd zmian nie udało się wprowadzić, a teraz zbliżają się jeszcze wybory, co zapewne nie usprawni tego procesu.

Ministerstwo Infrastruktury postawiło nam cel na ten rok. Także mam nadzieję, że w tym roku powinniśmy się zamknąć, ale nie w przeprowadzeniu tej transakcji, tylko w opracowaniu metody, która byłaby akceptowalna przez obie strony.

Jak może wyglądać sam proces wdrażania nowych rozwiązań?

Bardzo trudno jest w tej chwili to określić.

Jeżeli udałoby nam się opracować jakąś metodę na podstawie obecnych regulacji to byłoby to prostsze i szybsze. Jeżeli tą metodą będzie nowa regulacja, to tak naprawdę jest już kwestia, która poza przygotowaniem szkieletu projektu będzie od nas niezależna. Tak jak powiedziałem w przypadku SKM Trójmiejskiej, zarówno my, strona samorządowa, jak i ministerstwo od półtora roku czekamy na dalszy bieg projektu.

Środki, które miały być pozyskane dzięki mechanizmowi zmiany struktury przynależności gruntów, miałyby pójść na inwestycje i utrzymanie. Czyli zmiany właścicielskie powinny iść w parze ze zmianami w Funduszu Kolejowym. Czy może da się je rozdzielić i znaleźć inne źródło finansowania utrzymania infrastruktury dworcowej?

Wykup akcji PLK powinien raczej finansować kwestie inwestycyjne, czyli wydatki kapitałowe, a nie operacyjne. Jeżeli chodzi o Fundusz Kolejowy i lukę dworcową, to wydaje się, że możliwe byłoby dofinansowanie infrastruktury dworcowej z pominięciem kwestii wykupu akcji PLK. Mogłaby funkcjonować dopłata z Funduszu Kolejowego do utrzymania infrastruktury dworcowej, która nie służy funkcjom komercyjnym. Takie rozwiązanie jest obecnie opracowywane.

Powtórzę jeszcze raz, że dla mnie mechanizm wykorzystywania akcji PLK do finansowania inwestycji jest bardzo dobrym rozwiązaniem. Paradoksalnie, im więcej będziemy mieli tych akcji PLK, tym więcej inwestycji będziemy w stanie zrealizować bez wchodzenia w pomoc publiczną. Jeżeli państwo będzie miało środki na inwestycje, to taki mechanizm jest możliwy. Najważniejsze jednak jest to, żeby państwo miało te środki, bo jeżeli nie będzie ich w budżecie, to trudno będzie finansować w jakikolwiek sposób te wydatki.

Czy wprowadzenie tych rozwiązań, jeśli się uda, będzie oznaczało de facto odejście od celu jaki postawiono ćwierć wieku temu, czyi od likwidacji samej PKP SA?

Moim zdaniem ustawa o PKP była ustawą o restrukturyzacji PKP, a nie o likwidacji PKP. W dużym stopniu jej cele zostały już zrealizowane i PKP zostało zrestrukturyzowane.

Jestem przeciwnikiem likwidacji spółki holdingowej. To nie przypadek, że na rynku europejskim holdingi kolejowe odgrywają tak istotną rolę. Francja ma SNCF, gdzie prezydent Macron przywrócił strukturę holdingową. Jest Deutsche Bahn, który nigdy nie przestał być holdingiem kolejowym, podobnie jest także we Włoszech.

Najlepiej funkcjonujące koleje w Europie, czyli kolej szwajcarska i austriacka, także działają w modelu holdingowym, dlatego, że pozwala on na efektywne prowadzenie operacji. Dzięki temu można lepiej zarządzać zasobami i zapewniać sprawne działanie całego systemu kolejowego. W przypadku Francji, Niemiec czy Austrii, gdzie w holding wchodzi także infrastruktura, pomaga to kształtować ją w taki sposób, aby odpowiadała potrzebom przewozowym.

Są tylko dwie drogi: albo państwo jest w stanie zbudować regulatora, który adekwatnie przewiduje potrzeby rynku na 30-50 lat do przodu i odpowiednio kształtuje mechanizmy oraz obowiązki przewoźników i zarządcy infrastruktury, albo tworzymy holding, który się tym zajmie.

Jeżeli tego nie zrobi, to efektem może być sytuacja, jak w Wielkiej Brytanii, gdzie poprzez nadmierną konkurencję rynek kolejowy uległ rozproszeniu. Doszło do sytuacji, w której przewozy przestały funkcjonować zimą, ponieważ przewoźnikom nie opłacało się ponosić wyższych kosztów dostępu do infrastruktury i taniej było odwoływać połączenia. Obecnie Wielka Brytania ponownie konsoliduje rynek, skupuje przewoźników, skupuje infrastrukturę i buduje holding kolejowy.

Rozmawiałem z ministrem transportu odpowiedzialnym za kolej w Wielkiej Brytanii i on chciałby kształtować holding w sposób zbliżony do tego, jak robimy to w Polsce. Wprost powiedział, że opiera się na moich założeniach holdingowych.

Patrząc na to z perspektywy europejskiej, jako szef Wspólnoty Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER), uważam, że struktura holdingowa jest potrzebna niezależnie od tego, czy infrastruktura znajduje się wewnątrz holdingu, czy poza nim. Zarządzanie holdingiem jest po prostu efektywniejsze niż zarządzanie samymi spółkami przewozowymi.