Amon Cohen, dziennikarz Financial Times i autor poniższego artykułu wyjaśnia, dlaczego klienci coraz częściej decydują się na łatwiejszą podróż; Europejska sieć kolei dużych prędkości zaczyna odnosić zdecydowane zwycięstwa z liniami lotniczymi.
"Pociąg Eurostar posiada 71% rynku na trasie Londyn - Paryż oraz 64% na trasie Londyn-Bruksela. Firma ta ogłosiła 15 procentowy wzrost sprzedaży (biletów) w zeszłym roku klientom będącym w podróży służbowej. Kolejny przykład to linia TGV Est, łącząca Paryż i Strasbourg, która zostanie otwarta w czerwcu przyszłego roku. Guillaume Pepy, wiceprzewodniczący SNCF, francuskiej spółki kolejowej oraz przewodniczący grupy Eurostar, twierdzi, że oczekuje się wzrostu udziału rynku na trasie z 40% do co najmniej 75% w ciągu jednego roku.
Ogólnie sądzi się, że sukces kolei dużych prędkości ograniczony został przez powszechne mniemanie, iż jeśli podróż ma trwać więcej niż 3 godziny, wówczas większym sensem jest polecieć samolotem. Ale to, jak mówi pan Pepy, ulega zmianie. Twierdzi on, iż idea trzygodzinnego limitu stała się staroświecka. "Punkt, w którym pociągi uzyskują 50% udziału w rynku wobec przewoźników lotniczych to 4godz. 50min. Na trasie Paris-Perpignam, którą pokonuje się w ciągu 5 godzinnej podróży, TGV posiada 51 procentowy udział rynku, a na trasie Paryż-Toulon, którą pokonuje się w ciągu 4 godzin - posiada 68% udziału rynku." Pan Pepy podaje dwa powody dotyczące tej zmiany.
Pierwszym jest niewygoda latania, jak to poświadczają podróżni, którzy korzystają z portu lotniczego London Heathrow. Nowe środki bezpieczeństwa wobec pasażerów, które z konieczności są stosowane w punkcie odpraw, trwają dwie godziny przed odlotem, nawet w przypadku lotów krajowych. Kolejny powód, jaki on podaje to wzrastający komfort technologiczny: AP; PA; usługi cyfrowe w pociągach dużych prędkości, zwłaszcza takie udogodnienia jak zasilanie do laptopów czynią go dogodniejszym do pracy. Pan Pepy przyznaje, że trudniej jest sprzedać podróż trwającą 4godz. 50min, w trakcie której należy dokonać przesiadki, aczkolwiek europejscy przewoźnicy kolei dużych prędkości tworzą plany koordynacji rozkładów jazdy w celu rozwiązania tego problemu.
Jego pogląd, że osoby będące w podróży służbowej zaczynają akceptować dłuższe podróże koleją jest potwierdzany przez Richard'a Lovell'a, wiceprzewodniczącego Carlson Wagonlit Travel na Europę, firmy organizującej podróże. Na koleje przypada 42% wszystkich rezerwacji, jakich dokonano we Francji, a pan Lovell spodziewa się, że będzie ich więcej wszędzie tam, gdzie są linie dużych prędkości w Europie. "Sądzę, że próg idzie w kierunku z 4 do 5 godzin", twierdzi. "Kolej staje się bardziej komfortowa i mniej uciążliwa. Sytuacja jest porównywalna z sytuacją panującą w Stanach Zjednoczonych. Gdy zwiększono tam bezpieczeństwo podróż lotniczych zauważyliśmy, że klienci podróżujący na dalekie odległości zaczęli rozważać, czy warto jest przemieszczać się samochodem nawet na odległość 750 mil. Z komentarzy, jakie otrzymujemy od podróżnych wynika, że wszystkie utrudnienia otaczające podróże lotnicze powodują, iż opłaca się brać samolot do długich lotów, lecz znacznie mniej opłaca się to na krótkie przeloty."
Kwestia kolei zostanie wzmocniona ponownie w przeciągu następnych dwóch lat dzięki całemu szeregowi dalszego uwydatnienia europejskiej sieci kolei dużych prędkości. TGV Est zniweluje czas podróży na trasie Paryż-Strasbourg z 4 do 2 godzin 20 minut. Polepszone usługi Eurostar'a skrócą czas podróży o 20 minut, do 1 godz. 55 min. na trasie Londyn-Bruksela oraz do 2 godz. 15 min. na trasie Londyn-Paryż. W obecnym roku polepszone zostaną połączenia Bruksela-Amsterdam (1 godz. 50 min.), Bruksela-Kolonia (także 1 godz. 50 min.), a Hiszpania ukończy linię z Madrytu do Barcelony, która obecnie jest eksploatowana tylko do Saragossy, do około połowy trasy.
Aby rozwijać potencjał wynurzającej się sieci transeuropejskiej, zdaniem pana Pepy'ego kontynentalni operatorzy kolei dużych prędkości muszą stworzyć alians by mogli bezpośrednio konkurować z wzmacniającymi się między sobą przewoźnikami lotniczymi. "Za 10 lat od tej chwili będą tylko dwa lub trzy systemy lotnicze konkurujące z jednym zespołem kolei, i może z jeszcze innym aliansem kolejowym."
Początkiem aliansu Rail Team jest porozumienie pomiędzy Eurostar'em a Thalys'em (którzy wykonują międzynarodowe usługi takie, jak na odcinku Paryż-Bruksela) w celu koordynacji rozkładów jazdy i wprowadzenia łączonego biletu (1). Pan Pepy chce także, by operatorzy kolei dużych prędkości wprowadzili rozkłady dla swych częstych podróżnych dające obopólne korzyści. Twierdzi on, że istnieją dwa istotne czynniki determinujące dokonywany przez podróżnego wybór przewoźnika: całkowity czas podróży oraz wiarygodność rozkładów jazdy.
Tymczasem istnieje wciąż wiele problemów administracyjnych, które pozostają do rozwiązania. Miejsca w pociągach Eurostar podróżni mogą rezerwować poprzez coraz ważniejsze systemy zakupu biletów przez internet (2) (jak KDS czy GetThere) tylko, jeśli znajdują się one na terenie Francji. Ta wewnętrzna przeszkoda powoduje, że miejsca nie mogą być zarezerwowane poprzez te same internetowe systemy w Wielkiej Brytanii czy w Belgii. Jak twierdzi Eurostar, przeszkoda ta jest blisko usunięcia."
(1) Użyto tu wyrażenia "through-ticketing" co według brytyjskich słowników jest definiowane jako: "a system in which a traveller using multiple railway company networks can purchase a single ticket for the entire journey" - system, w którym podróżny korzystając z usług kilku przewoźników może zakupić jeden bilet na całą podróż. Ĺšródło: http://en.wiktionary.org/wiki/Main_Page.
(2) Użyto w tym miejscu zwrotu "corporate online reservation tools" co oznacza system rezerwacji internetowej dla klientów. Firmy jak KDS czy GetThere poprzez swe portale internetowe umożliwiają dokonywanie zakupu biletów lub rezerwacji miejsc tylko u tych przewoźników, z którymi współpracują.
Zapisz się do newslettera:
