Jak powszechnie wiadomo ŻADNA modernizowana linia rozumiana w sensie ciągu łączącego duże miasta – wbrew zapowiedziom sprzed 5 lat – nie została ukończona do rozpoczęcia Euro 2012. Zresztą dla osób orientujących się w temacie owe zapowiedzi były irracjonalne. Ale udało się z jedną linią nie tyle modernizowaną, co rewitalizowaną – będącą połączeniem miast gospodarzy mistrzostw. Rzutem na taŚmę. Wyjątek z reguły? Przypadek? Cud? - zastanawia się na blogu Robert Wyszyński.
Wyjątek na pewno. Ale ani przypadek, ani żaden cud, tylko – nazwijmy to – Śmiały eksperyment ministra Andrzeja Massela oraz zarządu i podległej grupy ludzi z PLK. Ponieważ obecnie, mimo pewnych trudnoŚci, można powiedzieć iż ten eksperyment udał się – kilka informacji i dywagacji o nim.
***********
Zaczęło się od zmiany par miast gospodarzy, które goŚciły drużyny i ekipy Euro. Z sobie znanych powodów UEFA zdecydowała że tymi parami będą Wrocław i Warszawa oraz Poznań i Gdańsk, a nie Wrocław i Poznań oraz Warszawa i Gdańsk. Decyzja spowodowała w kręgach decyzyjnych lekką „panikę”, bo dojazd z Poznania do Gdańska oscylował w granicach kompromitujących ponad 5 godzin, zamiast dedykowanych minimum 4-ch. OczywiŚcie jazda pociągiem pomiędzy Warszawą a Wrocławiem odbywała się również w ponad 5 godzin, ale tu – jak się okazało – szybkiej recepty nie ma (bo być nie mogło przy modernizacyjnych uwarunkowaniach oraz terminach tych prac).
Więc do Euro postanowiono w tempie przyspieszonym ZREWITALIZOWAÄ – a nie zmodernizować - ciąg złożony z fragmentów linii nr 353 (Poznań – Inowrocław) i 131 (Inowrocław – Tczew), gdzie szczególnie ten drugi odcinek wymagał naprawy głównej i osiągnięcia parametrów szlakowych rzędu minimum 100-120 km/h (istniały tam już długie fragmenty na 40 km/h!), tak aby czas jazdy skrócić do ok. 3 h 30 min.
***********
Prace rozłożono na kilka etapów, aby – co chyba oczywiste – nie blokować ruchu na linii. Od początku powiedziano że będą one trwały nie tylko do Euro, ale do końca roku 2012 i DOPIERO wtedy osiągnięty będzie odpowiedni rezultat. Choć już podczas Euro najszybszy pociąg EuroCity BGE (Berlin – Gdynia – Express) rozkładowo pokonywał odcinek z Poznania do Gdańska w 3 h 29 minut – uwaga – aż z czterema postojami w Gnieźnie, Inowrocławiu, Bydgoszczy i Tczewie. Przy czym należy zaznaczyć, że na odcinku Berlin – Poznań skład ciągnie EU 44, a na omawianym odcinku skład ciągnie EU/EP 07, toteż nawet na odcinku Tczew – Gdańsk, gdzie na częŚci szlaku V maks wynosi 160 km/h skład jedzie tylko z prędkoŚcią 120 km/h. Od 29 czerwca czas jazdy wynosi 3 h 31 minut. W drugą stronę – to znaczy z Gdańska do Poznania czas jazdy BGE wynosił nieco więcej, bo 3 h 37 minut, a od 29 czerwca wynosi 3 h 43 minuty z powodu dalszych prac rewitalizacyjnych, czyli zamknięć odcinkowych, gdzie ruch odbywać się będzie po jednym torze.
Policzmy w prosty sposób rozkładową prędkoŚć Średnią: 3 h 29 min (209 min) przy 312 km daje V Śr. handl. = 89,6 km/h, co w przybliżeniu wynosi 90 km/h. Jak na standardy utrzymania torów w Polsce i CZTERY postoje oraz prędkoŚć V maks tylko 120 km/h jest to chyba najlepszy wynik w Polsce i jeden z najlepszych w historii Polski.
**********
Tymczasem na forach SCC i RK pojawiła się informacja że spóźniony 30 minut pociąg BGE – nadrabiając opóźnienie – przejechał trasę Poznań – Gdańsk w... 3 h 05 min! Co daje wręcz oszałamiającą V Śr. handl. = 101,2 km/h. Z czterema postojami! Niedowierzając, zapytałem ekspertów czy to możliwe. Oto co odpowiedziano:
- 3 h 05 min to bardzo dobry czas i jak najbardziej realny przy obecnej sytuacji (na kierunku Poznań – Gdańsk). Uzyskany przy bardzo dynamicznej jeździe w sytuacji, gdzie mechanik próbuje nadrobić opóźnienie. Dochodzi bardzo lekkie brutto pociągu, bo „na haku” siódemka ma tylko około 250 ton. Uzyskanie 120 km/h przez "siódemkę" z tak lekkim składem i "dynamicznym" mechanikiem odbywa się na drodze 2,4 km i trwa nie dłużej niż 1,5 minuty. Najlepszy przykład to wyjazd z Inowrocławia w kierunku Jaksic, gdzie można uzyskać tak szybki rozruch. Po dokończeniu wszystkich prac, na odcinku Bydgoszcz – Tczew będzie można uzyskać nawet V Śr. 110 km/h przy V maks 120 km/h, a na innych odcinkach podobnie. OczywiŚcie musimy pamiętać, że czasy dla jazdy forsownej bez koniecznych rezerw nie mogą być ujęte w planowym rj z racji koniecznoŚci zapewnienia rezerwy ok. 3 min na 100 km., co daje dla tej trasy ok. 10 minut rezerwy przy 4 postojach. Jednak po ukończeniu rewitalizacji przewiduje się uzyskanie ROZKŁADOWEGO czasu jazdy rzędu 3 h 20 min, co da Średnią V = ok. 94 km/h i będzie bardzo dobrym osiągnięciem (dla tras o V maks 120 km/h zakłada się V Śr. ok. 90 km/h).
Przy czym nie wykluczone jest w kolejnych latach odcinkowe podwyższenie V maks do 140, a nawet 160 km/h (oprócz stacji) i wtedy czas jazdy, w połączeniu z zakończeniem modernizacji odcinka Tczew – Gdańsk, skróci się do poniżej 3 h. Taki jest cel projektu i jest on zbieżny m.in. z planami taborowymi PKP IC dla ciągu Wrocław – Poznań - Trójmiasto. Chociaż - jak widać na przykładzie zanotowanego jak dotąd rekordowego przejazdu - zejŚcie poniżej 3 godzin (przy nadrabianiu opóźnienia) przy jeździe z V 120 km/h byłoby możliwe po zakończeniu modernizacji brakującego kawałka z Tczewa do Gdańska, na którym to czas jazdy tylko przy V 120 wyniesie 18 minut - zamiast obecnych 27-28 minut. Generalnie - w ocenie ekspertów - należy dążyć do maksymalizacji efektu jaki może zaoferować infrastruktura, czyli na takiej relacji (Poznań - Gdańsk) gdzie obecnie wiodącą prędkoŚcią drogową jest V 120 km/h, uzyskanie prędkoŚci handlowej nie niższej niż 0,8 prędkoŚci drogowej, co przekłada się na rozkładowy (z rezerwami) czas przejazdu na poziomie do 3 h 15 minut.
Maksymalizacja efektu dla pasażerów i ogólnie dla przewoźników nie musi przy tym oznaczać wydawania miliardów, które jak widać na przykładzie bardzo drogich kompleksowych modernizacji, prowadzonych przez PLK, są pasmem porażek. Gdzie w 5 czy 7 roku toczącej się degrengolady (patrz linia Warszawa - Gdańsk) PLK interesuje już tylko pokazanie jakiegoŚ przerobu i wydawanie Środków unijnych na projekcie, niż trzymanie się pierwotnych założeń mówiących o czasie jazdy na poziomie 2 h 30 min. z Warszawy Centralnej do Gdańska Głównego. Chociaż zdaniem wtajemniczonych ten czas jest całkowicie realny. Trzeba będzie tylko "dopracować szczegóły", jak wykonawcy zakończą swoją pracę.
************
Podsumujmy w skrócie jak do tego doszło.
W ocenie ministra Andrzeja Massela (w przeprowadzonym wywiadzie wiceminister wskazał na powołanie zespołu w PLK dla realizacji tego zadania) w celu szybkiej realizacji zadania poprawy połączenia Poznań - Gdańsk na Euro 2012 należało powierzyć okreŚlenia zakresu rzeczowego i koordynację inwestycji zespołowi, który w pierwszej kolejnoŚci zna faktyczny stan infrastruktury NA GRUNCIE i racjonalnie okreŚli faktyczne potrzeby inwestycyjne. Innymi słowy należało w pełni zracjonalizować "koncert życzeń" jaki przedstawiła PLK w 2008 roku po wyborze Polski jako gospodarza Euro i wyborze miast gospodarzy. „Koncert życzeń” polegał na przedstawieniu przez PLK (oficjalne materiały prasowe) kwoty 822 mln zł na rewitalizację, która miała być niezbędna dla uzyskania czasu przejazdu na poziomie 3 h 22 min. z Poznania do Gdańska - w obydwu kierunkach. Dzisiaj już wiemy, że na uzyskanie takiego czasu przejazdu potrzebna była łącznie kwota TYLKO około 255 mln zł (wliczając również prace wykonywane w 2012 roku), czyli ponad trzykrotnie mniej niż pierwotnie zakładała PLK.
Jak pokazały wydarzenia, na kwotę 822 mln zł nikt nie spojrzał poważnie jako nierealną do pozyskania na odcinek, który nie podlegał w tej perspektywie POIiŚ planom modernizacyjnym z funduszy unijnych. Jednak już pozyskanie 200 mln zł z budżetu państwa na prace wykonane w 2011 roku okazało się możliwe do wykonania, szczególnie pod względem realizacji zadania w jednym sezonie budowlanym. Planowane jest zakończenie zasadniczego etapu prac do końca listopada 2012 r., co pozwoli wyrównać czasy przejazdu w obydwu kierunkach. Prace po Euro będą prowadzone w torze nr 2 na odcinku Laskowice Pomorskie -Tczew. Tak jak jeszcze w kwietniu 2011 roku czas przejazdu TLK z Poznania do Gdańska wynosił 5 h 20 minut, tak obecnie najszybsze pociągi na Euro wraz z nowym (kategorii EC) jadą już w czasie około 3 h 30 minut, a zdarzają się sytuacje gdzie w przypadku nadrabiania opóźnienia, czasy wynosiły już nawet 3 h 05 minut. Kolejny etap działań już o znacznie mniejszej wartoŚci finansowej, ma przyczynić się do dalszego skracania czasu przejazdu.
***********
Powyższy przykład jest i powinien być dla PLK oraz MTiGM niemal modelowych do wdrażania kolejnych rewitalizacji ważnych ciągów między aglomeracjami i innymi dużymi miastami – jak choćby te z programu POIiŚ, powiązane z pracami z budżetu państwa i funduszu FK lub własnego (np. „proteza koniecpolska” z docelowym czasem 3 h 30 Warszawa – Wrocław i z powrotem). Osiągnięcie bowiem efektu skrócenia czasu jazdy z PONAD 5 godzin do 3,5 godziny za kwotę relatywnie niską pokazuje potencjał i niezbicie udowadnia, że możemy rewitalizować tanio oraz EFEKTYWNIE, z pożytkiem dla całej kolei, przewoźników pasażerskich i towarowych, klientów - pasażerów, a także dla zarządcy infrastruktury. Nie powinno być odwrotu od takie modelu, kiedy do okreŚlonego rewitalizacyjnego zadania powołuje się specjalny zespół ekspertów wraz z odpowiednim KOORDYNATOREM takiego zespołu. Zespół taki musi mieć poparcie zarówno w zarządzie PLK jak i w ministerstwie. Jest to szczególnie ważne w obliczu wstępnej zgody Komisji Europejskiej na wykorzystanie funduszy POIiŚ na rewitalizacje w perspektywie 2014-2020. Rewitalizacje miałyby objąć ok. 50% długoŚci remontowanych torów, reszta byłaby modernizowana z programów POIiŚ i RPO. Taki model gwarantuje znaczne polepszenie parametrów dużej częŚci najbardziej obciążonej ruchem sieci kolejowej.
Zapisz się do newslettera:
