Tym niemniej zapewne ucieszę wszystkich wrogów „high speed-u”, stwierdziwszy iż niczego tu nie odkrywam. To właŚnie kraje zachodnie na swoich modernizacjach, błędach, doŚwiadczeniach i obserwacjach doszły do wniosku że linie klasyczne należy modernizować do 200-250 km/h zasadniczo wtedy, jeŚli są częŚciami (lub przedłużeniami) szybkich ciągów magistralnych lub międzynarodowych oraz łączą NOWE LINIE KDP! - pisze na blogu Robert Wyszyński.
Z reguły blogowania wynika, że teksty blogowe powinny szybko reagować na bieżące tematy, a nie tylko na „wielkie” zagadnienia jak projekty KDP czy rewitalizacyjno-modernizacyjne. Tego nie daje pisanie w miesięczniku RK, bo cykl druku jest relatywnie długi, poza tym akurat w drukowanym wydaniu można owe tematy dodatkowo poszerzać, uszczegółowiać, doprecyzowywać, analizować, komentować itp. (co zresztą czynię). Stąd ostatnio był wywiad - stąd dziŚ reakcja na prasową informację oraz dywagacje nad sednem tej informacji. Chodzi o wypowiedź wiceministra Andrzeja Massela dla Konrada Majszyka z :”Dziennika Gazety Prawnej”, która brzmiała tak (pytanie i odpowiedź):
„Czy podczas wizyty ministra Sławomira Nowaka w Berlinie zapadły jakieŚ ustalenia?
AM: Jest duża szansa, że w pełni wykorzystamy możliwoŚci konwencjonalnej linii kolejowej Poznań – Berlin, czyli dostosujemy ją do prędkoŚci 200 km/h. Dotychczas Niemcy stali na stanowisku, że na odcinku z Berlina do Frankfurtu nad Odrą wystarczy 160 km/h. Przy założeniu, że zbudujemy po polskiej i niemieckiej stronie skrzyżowania wielopoziomowe i zainstalujemy systemy ERTMS, możliwe będzie zwiększenie prędkoŚci.
Pomijam ocenę autentycznoŚci tej wypowiedzi, ponieważ różne źródła mówią różnie. Chodzi o zastanowienie się nad ową koncepcją: czy ona w istocie ma głęboki sens ekonomiczny oraz efektywnoŚciowy, czy może wystarczy „dobre polskie 160 km/h”? I to jest BARDZO ważne pytanie, dlatego że dotyczy docelowego standardu dla tzw. magistralnych linii klasycznych dla ruchu mieszanego (z wyłączeniem CMK, bo to niedługo będzie linia KDP drugiej kategorii). W strategii do roku 2030 odcinek ten miał być przedłużeniem linii „Ygrek” w kierunku Berlina i dalej, bez potrzeby budowania nowej linii KDP (dla ok. 10-12 par pociągów szybkich na dobę nie byłoby to wskazane)
********
Rozważmy zatem co należałoby zrobić – ogólnie i skrótem – aby odcinek Poznań – Rzepin/granica zmodernizować do prędkoŚci 200 km/h - tzw. klasyka / 220 km/h – składy zespolone (oczywiŚcie tam gdzie jest to możliwe, czyli bez wyburzania budowli, dworców i wchodzenia w pas rezerwatów przyrody jak Puszcza Rzepińska), pamiętając o tym że linia była modernizowana do 160 km/h w latach 90. ubiegłego wieku i jej parametry prędkoŚciowe są na dziŚ dobre:
1) Wymiana CAŁEJ sieci na niemal całym odcinku (prócz wyjŚcia z wezła poznańskiego), łącznie z wymianą częŚci słupów i konstrukcji wsporczych
2) Wymiana WSZYSTKICH rozjazdów stacyjnych i na posterunkach odgałęźnych w torach głównych zasadniczych na rozjazdy przystosowane do minimum 220-250 km/h (ruchome dzioby krzyżownic) oraz o prędkoŚciach zwrotnych 80-100 km/h, czyli znaczne, ponad dwukrotne wydłużenie głowic i trapezów, oznaczające w pewnych lokalizacjach kłopoty w geometrycznym przeprojektowaniu takiej wersji
3) Budowa w nowym Śladzie tzw „obwodnicy” Zbąszynka wraz z dwoma posterunkami odgałęźnymi
4) Korekty łuków: m.in. w okolicach Palędzia, Buka, Świebodzina, Mostków, Toporowa (tu brak możliwoŚci z racji ciasnego łuku w stacji z przechyłką 140-150 mm), Drzewców, Torzymia, Boczowa
5) Wymiana wszystkich podstacji zasilających na nowe, dwa razy wydajniejsze, plus budowa ok. 8 nowych podstacji wraz z doprowadzeniem do linii 110 kV AC
6) Budowa bezkolizyjnych wiaduktów i tuneli zasadniczo w miejscach dzisiejszych przejazdów (ok. 35-40 sztuk!) – w tym często w obszarach zabudowanych jak Nowy TomyŚl itp. (trudne warunki)
7) Przebudowa nawierzchni na znacznej częŚci odcinka Poznań – Rzepin/granica (na dużej częŚci nie ma mat izolujących podłoże od tłucznia, ważnych przy oddziaływaniu dynamicznym i mieszaniu się podłoża z tłuczniem) plus wykonanie nowych rowów odwadniających i drenów w wybranych lokalizacjach
8) Przebudowa PODTORZA wraz z jego wzmocnierniem palowaniem i techniką wiertniczą, np. w wybranych lokalizacjach wypełniania nasypów lub podłoża przekopów słupami zbrojonego betonu (tak robi się lub robiło w wybranych punktach na CMK i E 30)
9) Montaż systemu ERTMS/ETCS-1 lub 2, co akurat jest w planach
10) Zabudowa na ok. 20% trasy ekranów akustycznych
**********
Powyższa bardzo ogólna lista daje pojęcie zakresu prac i kosztów (oraz potencjalnej dezorganizacji ruchu na linii) oraz pokazuje że przedsięwzięcie na czynnym organiźmie trwałoby najmniej kilka lat, o ile nie więcej. Koszt szacunkowy tych prac oscyluje wokół 2 mld zł! I teraz – uwaga – przewidywane skrócenia czasu jazdy wobec możliwego do uzyskania obecnie (o czym zaraz) wynosi ... 7-8 minut, w tym 3 minuty dla prostującej linię nowej obwodnicy zbąszyńskiej.
Pytanie jest następujące: czy dla tych 7-8 minut należy wydawać gigantyczną kwotę 2 mld zł i to dopiero w przyszłej perspektywie „poisia” 2014-2020, skoro można pewne rzeczy poprawić bardzo szybko i kosztem ok. 20 razy mniejszym? To samo pytanie można postawić dla innych linii już zmodernizowanych do 160 km/h (pomijam efektywnoŚć tych modernizacji oraz rażące BŁĘDY projektowe w postaci braku dodatkowych torów zasadniczych, bo to inny temat i będzie sukcesywnie omawiany zarówno na blogu jak i w RK).
Pytanie powyższe – jak sądzę – jest retoryczne. Odpowiedź brzmi – nonsens! Dlatego nie wierzę że coŚ takiego powiedział minister Andrzej Massel, ale papier/internet jest cierpliwy i podobno wszystko przyjmie... a już szczególnie po porażce modernizacyjnej osławionej E 65 Północ, będącej największą kosztową wtopą oraz MARNOTRAWSTWEM gigantycznych funduszy w stosunku do przewidywanych (beztiltowych) efektów. Tyle że akurat nie jest to „wina” Massela, bo w tamtych czasach (2003-2004) i tak jego zespół opracowujący studium wykonalnoŚci E 65 Północ poszedł maksymalnie do przodu w koncepcji i wyboru wariantu nr 2 dla tej inwestycji (czyli 200 km/h pod tilta).
********
Tym niemniej zapewne ucieszę wszystkich wrogów „high speed-u”, stwierdziwszy iż niczego tu nie odkrywam. To właŚnie kraje zachodnie na swoich modernizacjach, błędach, doŚwiadczeniach i obserwacjach doszły do wniosku że linie klasyczne należy modernizować do 200-250 km/h zasadniczo wtedy, jeŚli są częŚciami (lub przedłużeniami) szybkich ciągów magistralnych lub międzynarodowych oraz łączą NOWE LINIE KDP! Oraz mają odpowiedni potencjał potokowy. Tak się robi w Niemczech i nie tylko. Resztę zasadniczo zostawia się w parametrach od 120 do 160 km/h.
Czyli na przykład – budując odcinek nowej KDP o V 300 km/h Lipsk – Erfurt na ciągu Hamburg – Berlin – Lipsk – Norymberga – Monachium, nie modernizuje się do 160 km/h linii równoległej – klasycznej, po której nawet ICE jeżdżą obecnie 120 km/h (relacja Frankfurt n. Menem – Drezno; odcinek Erfurt - Lipsk). Ale już zmodernizowano do 200 km/h odcinek Lipsk – Berlin oraz do 200-230 km/h Hamburg – Berlin jako fragment szybkiego ciągu, gdzie nowe odcinki (Norymberga – Ingolstadt, Bamberg/Ebensfeld – Erfurt i Erfurt – Lipsk/Halle) są już zbudowane lub właŚnie budowane na V 300 km/h.
Odpowiednią efektywnoŚć skrócenia czasu jazdy przynoszą jedynie linie budowane od nowa, w NOWYM Śladzie, co chyba jest oczywistoŚcią. I tu znów mamy wyjątek w postaci „Ceemki”, którą opłaca się modernizować do 200/230 km/h, ale tylko dlatego, że była ona budowana geometrycznie jako linia KDP – dlatego jest wyjątkiem z reguły i daje efektywne skrócenia czasu jazdy dla całego ciągu Północ – Południe (stąd dla CMK potrzebne jest osiągnięcie conajmniej V = 230 km/h dla taboru zespołowego!). Czyli nie wyburzamy budowli, nie tniemy łuków, nie „oramy” do podstaw całych stacji, nie wymieniamy podtorza i podłoża (prócz bardzo małych wyjątków) itp. Ale już modernizujemy sieć trakcyjną, budowle inżynieryjne i – co jest bliską koniecznoŚcią – cały system zasilania 3 kV napięcia stałego.
**********
Wracam do odcinka E 20 Poznań – Berlin. Czy w przypadku ewentualnego powstania „Ygreka” do roku 2030 (tu zachęcam popatrzeć do nowych numerów RK, gdzie temat jest odpowiednio kontynuowany) warto modernizować odcinek Poznań – Berlin? Być może tak, ale wtedy w wariancie „full wypas”, czyli 230-250 km/h (przykładami są: odcinek Kolonia - Duren – Aachen na ciągu KDP Kolonia – Bruksela – Paryż/Londyn/Amsterdam lub odcinek Berlin - Hamburg). W przypadku niejasnoŚci z budową „Ygreka” zasadna jest tzw. OPTYMALIZACJA za około 100 mln zł. Czyli 20 razy TANIEJ niż za 2 mld zł. Można to nazwać rewitalizacją zmodernizowanej linii – choć wiem że to może brzmi Śmiesznie - ale nie wiem jaką nazwę w tym przypadku zastosować.
Co jest w tym najciekawsze, to taka optymalizacja jest opracowywana i ma zostać wprowadzona w ciągu najbliższych 2 lat! Na wzór Świetnego przykładu, opisanego dokładnie w Rynku Kolejowym nr 4/2012 (odcinek E 20 Warszawa Włochy – Błonie, gdzie podniesiono prędkoŚci praktycznie bezinwestycyjnie!) z taką uwagą, że przygotowuje ją zespół wsławiony już także rewitalizacją linii nr 131 i 353, a więc jest spora nadzieja na kolejny sukces. Stąd skrótowo przedstawiam jej założenia – mam nadzieję że jako pierwszy, a bardziej rozszerzę w jednym z kolejnych numerów RK.
***********
Otóż ów zespół rewitalizacyjny uważa, że za relatywnie małe pieniądze (do 100 mln zł) należy dopracować na odcinku Poznań – Rzepin prędkoŚć V =160 km/h wraz z wzmocnieniem zasilania (szczególnie marnego pomiędzy Rzepinem a Świebodzinem, gdzie np. Husarz z 6 wagonami ma trudnoŚci z rozpędzeniem do 160 km/h z racji spadków napięcia), aby sumarycznie uzyskać czas jazdy ok. 2 h 20 min z Poznania do Berlina hbf. OczywiŚcie Niemcy muszą do końca 2014 roku skończyć swój odcinek – niewiele już im pozostało. Obecnie rozkładowy czas jazdy na odcinku Poznań – Rzepin dla EC BWE wynosi 2 h 38 min lub 2 h 41 min. W przypadku skrócenia tego czasu ponad 15 minut, można uzyskać czas jazdy w relacji Warszawa Centralna – Berlin hbf PONIŻEJ 5 godzin (np. 4 h 59 min!), co zresztą było pierwotnym założeniem dla tej trasy. I byłoby marketingowo bardzo dobrym wynikiem.
Koncepcja polega m.in. na podniesieniu prędkoŚci do 120 km/h za Poznaniem Górczynem (stopniowanie do 160 km/h), przeróbce głowicy wschodniej Zbąszynia na jednym torze w celu podniesienia do V przelotowej do 130/140 km/h (obecnie 100 km/h), podniesienia prędkoŚci na odcinku Zbąszyń – Zbąszynek do 130/140 km/h – obecnie 100 km/h (łącznie z łukiem przed Zbąszynkiem i zwiększeniem tam przechyłki), zrobienia przelotu przez Zbąszynek na 100 km/h (obecnie 40/60 km/h), a następnie na kilku kilometrach podniesienie ze 100 do 120/140 km/h (obecnie 100-120 km/h), a przed Szczańcem 160 km/h, czyli jak jest obecnie. No i fragment odcinka Wilkowo – Toporów na 160 km/h (obecnie 120 km/h) plus przelot przez Świebodzin 140 km/h (obecnie 100 km/h) Strata w stosunku do ewentualnej budowy obwodnicy Zbąszynka byłaby na poziomie 3 minut, ale za połowę kosztów budowy obwodnicy można uzyskać przejazd całego odcinka „na surowo” w 65 minut z Poznania Głównego do Rzepina.
Podoba się Wam taka optymalizacja? Bo mnie bardzo! Stąd będę tego typu przykłady nagłaŚniał i lansował – równolegle pozostając zwolennikiem budowy rasowych linii KDP oraz doprowadzeniem CMK do minimum 230 km/h. Bo jedno drugiemu nie przeszkadza, a jedynie może pomóc w spojeniu sieci i zaproponowaniu dobrej oferty w ruchu dalekobieżnym i międzynarodowym.
Zapisz
się do newslettera:
