Jakie czynniki zdecydowały o powolnej realizacji inwestycji modernizujących infrastrukturę kolejową w Polsce? O tym dlaczego kolej w Polsce ciągle nie działa tak jak powinna i perspektywach rysujących się przed branżą rozmawiamy z Adrianem Furgalskim, wiceprezesem Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Łukasz Malinowski: Jakie czynniki zdecydowały o powolnej realizacji inwestycji modernizujących infrastrukturę kolejową w Polsce?
Nigdy nie dałem wmówić opinii publicznej, że wina w całości leży po stronie kolei. Byłoby to niesprawiedliwe. Sama komisja Europejska z opóźnieniem w stosunku do branży drogowej zatwierdziła dla Polski zasady współfinansowania inwestycji z metodą wyliczenia tzw. luki finansowej na czele. Bardzo często czekano także na podpisanie umowy z wykonawcą, bo resort finansów zwlekał miesiącami z potwierdzeniem finansowania zadania. System administracyjno –prawny wokół inwestycji generalnie wciąż nie działa jak dobrze naoliwiona maszyna. Rząd to poprawia, ale znów zwróćmy uwagę na nierówne traktowanie branż. Na podpis prezydenta czeka nowelizacja specustawy drogowej, która m.in. wydłuża terminy ważności decyzji środowiskowych. Na kolei o takim rozwiązaniu cicho. Inny przykład. Jedynym ograniczeniem dla GDDKiA w programie budowy dróg jest limit wydatków przewidziany na cały okres programowania, a formalności dotyczące przesunięć pomiędzy latami czy zadaniami trwają góra 3 miesiące. PLK ma wszystko co do grosza rozdzielone na każdy rok, a każda zmiana harmonogramu wynikająca z opóźnienia powoduje jeszcze większe opóźnienie, bo dokument musi akceptować rząd, co zajmuje rok. Błędy są rzecz jasna i po stronie PLK. Trwa nieustanne reformowanie struktur i zmiany systemu realizacji projektów, ale herbata nie staje się od tego tak słodka jakbyśmy sobie tego życzyli. Problemy zaczynają się bardzo często już na etapie wybrania firmy projektowej po śmiesznie niskiej cenie, a to oznacza zawsze murowane kłopoty z inwestycją realizowaną na bazie marnej jakości dokumentacji, z badaniami geologicznymi wykonanymi po łebkach.
Dlaczego przez te wszystkie lata nie doczekaliśmy się kontraktu utrzymaniowego, który mógłby zapobiec powolnej degradacji infrastruktury kolejowej?
Trzeba dodać, że każdy minister transportu dążył do tego, żeby ową kwestię ucywilizować i ująć w szerszych ramach czasowych w postaci wieloletniego kontraktu, który rząd zawrze z zarządcą infrastruktury. I jak zwykle, każdy minister finansów bronił się przed takim długoterminowym zobowiązaniem. Obecnie jesteśmy bardzo blisko celu. W konsultacjach znajduje się wieloletni program „Pomoc państwa w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata 2016–2023”. Jest tam kwota 38 mld zł, którą traktuję jako niezbędne minimum, aby w krótkim czasie nie zaprzepaścić efektów przeprowadzanych obecnie rewitalizacji i modernizacji linii kolejowych. Oczywiście minister finansów chcę tę kwotę obniżyć. Równolegle trwają prace końcowe nad programem drogowym, gdzie przy porównywalnej sieci, mamy zagwarantowaną kwotę blisko 49 mld zł i nikomu nie przychodzi do głowy odbieranie pieniędzy.
Pogarszający się stan infrastruktury kolejowej miał bezpośrednie przełożenie na spadek zainteresowania podróżnych koleją. Jakie działania powinny zostać podjęte, by przywrócić zaufanie podróżnych do kolei?
Same modernizacje przyczyniły się do ucieczki podróżnych. Wiem, że często tłumaczy się, iż ciężko przyrównać budowę autostrady gdzieś w polach do prac na czynnej linii kolejowej, ale nie wykorzystaliśmy tam, gdzie to było możliwe, poprawy stanu infrastruktury na liniach mogących stanowić objazd do linii, na której zaplanowaliśmy większe prace i która mogłaby być całkowicie wyłączona z ruchu, po to żeby nie fundować pasażerom wieloletniej masakry z czasem przejazdu. Często też prace prowadzi się dla wygody wykonawcy i zarządcy, ignorując fakt trudności jakie stwarza się przewoźnikowi, którego oferta zostaje wówczas odrzucona przez większość klientów. Żeby przekonać z powrotem do kolei, potrzebny jest szereg działań równoległych. Inwestycje w infrastrukturę, nie same linie, ale i dworce także, żeby czasowo być konkurencyjnym do transportu drogowego. Uważam w związku z tym, że założenie w Krajowym Programie Kolejowym średniej prędkości 100 km/h pomiędzy głównymi ośrodkami miejskimi jest mało ambitne, zwłaszcza gdy obok jest autostrada czy droga ekspresowa. Potrzebny jest nowoczesny tabor. Nade wszystko jednak zawalczyć o powrót pasażera musimy cenami biletów, licznymi promocjami i stałymi ofertami grupowymi, a także przystępnością kanałów sprzedaży. Cieszy więc pobudka w Intercity, do której doszło.
Na pewno nie pomógł brak jasnej polityki względem kolei regionalnych. Usamorządowienie nie przyniosło wielkich zmian a województwa zaczęły tworzyć/ poszerzać działalność własnych operatorów. Jaka przyszłość czeka przewozy w regionach?
To było do przewidzenia, bo marszałkowie zostali na siłę wepchnięci do takiej formuły spółki, gdzie wspólnota interesów była taka sobie, a przy tym zostali oszukani rzekomym pełnym oddłużeniem Przewozów Regionalnych oraz zaborem taboru i połączeń pospiesznych, które miały zapewnione finansowanie budżetowe. Rząd zrzucił z siebie problem, a wszelkie uwagi, że źle się dzieje w Spółce, kwitowane były stwierdzeniem, że nie on już jest tutaj właścicielem. W ostatniej chwili dostrzeżono fałsz takiego rozumowania i konsekwencje dla całego rynku. Uważałem, że województwa bądź samodzielnie, bądź grupując się powinny realizować misję organizatora transportu publicznego poprzez przeprowadzanie przetargów na obsługę regionu i zawieranie wieloletnich umów. Skoro już jednak mamy taką a nie inną rzeczywistość, wydaje się, że województwa gdzie funkcjonują spółki marszałkowskie powinny dążyć do pełnego przejęcia obsługi, a następnie sprzedaży udziałów. Ta część PR, gdzie restrukturyzacji podejmie się Agencja Rozwoju Przemysłu, powinna po pewnym czasie przejść na etap organizowania przetargów, a na bazie centrali można by stworzyć pool taborowy.
Zapisz się do newslettera:
