Track Tec: Rynek ciągle jest niestabilny

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Przez ostatnie niemal dwa lata niewiele było słychać o poczynaniach Track Tecu. To nie był najlepszy okres dla producentów elementów infrastruktury kolejowej. Jak udało się wam go przetrwać?

Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Track Tec: Rok 2016 i pierwsze miesiące bieżącego roku były niezwykle trudne dla producentów wyrobów dla infrastruktury kolejowej. Spadek zamówień, wynikający z niższych o 40% wydatków PKP PLK na inwestycje, nieamortyzowany przedsięwzięciami łagodzącymi jego skutki spowodował znaczące ograniczenie wielkości produkcji. Stąd konieczność podejmowania, w tamtym okresie, szeregu trudnych decyzji, w szczególności dotyczących racjonalizacji kosztów. Działania te nie ominęły również zmniejszenia zatrudnienia, chociaż w tym obszarze staraliśmy się podejmować tylko konieczne kroki, mając na uwadze przewidywany wzrost potrzeb na nasze wyroby w kolejnych latach.

Nasz udział w rynku jest stosunkowo duży a jednocześnie dotyczy kilku, podstawowych dla infrastruktury torowej wyrobów, stąd zmniejszenie zapotrzebowania na krajowym rynku Grupa Track Tec odczuła szczególnie. Oczywiście reagowaliśmy na sytuację zaistniałą od początku 2016 roku. Część produkcji była magazynowana, nie tylko na placach przy naszych zakładach, ale także w głębi kraju – przykładowo podkłady strunobetonowe składowaliśmy w Łowiczu i Lipie. To rodziło jednak dodatkowe koszty. W zakresie produkcji na kraj nie pojawiły się inicjatywy PKP PLK, o które intensywnie, wspólnie z innymi producentami zabiegaliśmy. I tak w 2016 roku nie został wdrożony program rozjazdowy, którego I etap PLK zrealizowała z powodzeniem do końca 2015 roku.

W 2016 roku nie pojawiły się wcześniejsze zakupy wyrobów przez wykonawców robót, powiązane z przedpłatami PLK na materiały i wyroby. Nie było też zakupów wyrobów przez wykonawców, z inicjatywy własnej, pod przyszłe kontrakty. I małym pocieszeniem były wyliczenia: skoro jest 66,4 mld zł. do wydania do końca 2023 roku, to muszą pojawić się lata z wydatkami PLK na inwestycje, przekraczającymi 10 mld zł.

Gdyby nie duża praca wykonana przez Track Tec, w tym okresie, w zakresie eksportu wyrobów, dolegliwości dla Grupy byłyby o wiele większe. Potrafiliśmy jednak lokować na rynkach międzynarodowych 50% produkcji rozjazdów i ponad 30% podkładów. Z oczywistych względów nie jest możliwe zastąpienie, w krótkim czasie, rynku krajowego zagranicznym. Zdobywanie tych drugich to działania czasochłonne, często związane z koniecznością spełniania specyficznych dla danego odbiorcy warunków, przechodzenia przez szereg procedur, także tych chroniących miejscowe rynki dla producentów lokalnych.

Tak wiec do maja 2017 roku mieliśmy trudny okres, wymagający szeregu nadzwyczajnych działań. Przy czym staraliśmy się aktywnie uczestniczyć w obradach Forum w PKP PLK, w kolejnych Kongresach, konferencjach przedstawiając nasze propozycje koniecznych działań dla minimalizowania skutków zastoju w inwestycjach kolejowych.

W którym segmencie prowadzonej działalności – mam tu na myśli produkcję, logistykę i samo wykonawstwo – zaszły największe zmiany? Czy Track Tec przechodził jakieś zmiany strukturalne?

Nigdy nie kryliśmy, że cechą Grupy Track Tec jest stały rozwój. Stąd naturalnym było i jest podejmowanie kolejnych wyzwań poszerzających naszą obecność na rynkach i wchodzenie w nowe, powiązane – w szeroko pojętym obszarze infrastruktury torowej – obszary działalności. W konsekwencji zorganizowaliśmy specjalistyczną logistykę, obejmującą przewozy rozjazdów w blokach zmontowanych u producenta, na specjalistycznych wagonach i ich układanie na placu budowy. Przygotowaliśmy się również do zwiększenia wywozu wagonami podkładów kolejowych, również do pociągów PUN.

Po 7,7 mld zł na inwestycje kolejowe w 2015 roku wydatki spadły do 4,1 mld w 2016, co spowodowało zdecydowanie niższe zapotrzebowanie na specjalistyczna logistykę. Oczywiście w kolejnych latach mieć ona będzie poważną rolę do odegrania, jeżeli inwestycje kolejowe mają być realizowane sprawnie i w terminie.

Powołaliśmy spółkę Track Tec Construction, jako wykonawcę robót. Domykamy w ten sposób ciąg: produkcja – logistyka – wykonawstwo. Z jednej strony to naturalna szansa na rozwijanie działalności, z drugiej jednak to poszerzanie zależności od praktycznie jednego inwestora, jakim jest PKP PLK. To ryzyko oczywiście maleje, gdyż PLK nie ma innego wyjścia jak zdecydowanie poprawić tempo realizacji inwestycji i to do końca II perspektywy unijnej. A przecież po 2020 roku będą, pewnie niższe, ale też kolejne środki z UE na lata 2021-2027.

Kolejnym przedsięwzięciem zrealizowanym przez Track Tec był zakup zakładu produkcji podkładów strunobetonowych w Serbii. Linia produkcyjna z tego zakładu jest obecnie przenoszona do Polski. To konieczna operacja, gdyż – jako największy producent podkładów w kraju – konstruktywnie odpowiadamy na potrzebę zwiększenia produkcji dla pokrycia rosnącego zapotrzebowania rynku.

Jak obecnie wygląda sytuacja na polskich i światowych rynkach w zakresie wyrobów infrastruktury kolejowej? Czy ostatnie lata w Polsce przyniosły zmianą sposobu realizacji inwestycji przez PKP PLK?

Wydawać by się mogło, że Polska z jej środkami finansowymi na inwestycje kolejowe jest swoistym eldorado dla firm z tego obszaru. Nie do końca tak jest. Niemcy, bez takich środków zewnętrznych, realizują w latach 2015-2019 kolejowy program inwestycyjny o wartości 28 mld EUR, z którego w 2016 roku wydali 5,3 mld EUR. Porównajmy: u nas wydatki w 2016 roku nie osiągnęły wartości 1 mld EUR i to ze wsparciem z UE, tam ponad 5 razy więcej bez wsparcia.

To obrazuje skalę, w stosownej proporcji, potrzeb zaangażowania w przyszłości środków krajowych na kolej. Wydatki z udziałem środków unijnych winny być pomocne dla zbliżenia się polskiej kolei do czołówki europejskiej, ale kolejne, w tym związane z utrzymaniem zmodernizowanej infrastruktury, to już zadanie własne. Obserwujemy stosunkowo dużą stabilność w infrastrukturze kolejowej również innych krajów. Dotyczy to nie tylko Europy, a wiedzę czerpiemy z naszych doświadczeń, np. w Kanadzie jesteśmy dostawcą rozjazdów i ich części dla kolei naziemnych w 4 największych miastach.

Odnosząc to do sytuacji w Polsce nie można przejść do porządku nad tym co wydarzyło się w 2016 roku. Myślę, że taki skok wydatków i to w niepożądanym kierunku, nie zdarzyłby się na innych dużych kolejach.

PKP PLK wyciąga wnioski i prowadzi dialog z firmami z branży w ramach Forum Inwestycyjnego. Są tu niewątpliwe osiągnięcia, ale dzieje się to kilka lat za późno. My w kraju, w trakcie ogłaszania poważnej ilości przetargów dyskutujemy nad ich warunkami i pewnie optymalny model powstanie na koniec II perspektywy. Nie znaczy to, że prac w ramach Forum można zaprzestać. Już sam dialog uczestników procesów inwestycyjnych jest wartością nie do przecenienia.

Odpowiedź na pytanie o stabilność rynku polskiego nie jest jednoznaczna. Z jednej strony są złe doświadczenia z wydatkami na inwestycje a z drugiej poważna ich kumulacja w kolejnych latach. Nie od dzisiaj sygnalizujemy poważne zagrożenia dla realizacji inwestycji w okresie szczytowych nakładów.